Atualmente, o ranking de venda de picapes médias flex tem no topo a S10 (entre as diesel, quem domina é a Hilux). E essa situação deve permanecer a mesma por um bom tempo, pois no fim de abril chega o aguardado reforço que faltava: a transmissão automática.
Fazer picapes está no DNA da Chevrolet. A marca entende como poucas os consumidores desse tipo de veículo e, justamente por isso, fica difícil entender o porquê de tanta demora em unir o câmbio automático ao motor flex – os movidos a diesel, faz tempo, têm essa possibilidade.
Oficialmente, a resposta é: “Demorou porque fizemos questão de ter, no final, um produto com excelência”. Outro funcionário da casa foi mais direto: “Vacilamos mesmo. Ouvimos queixas de nossas concessionárias, alegando que clientes migravam para a Toyota por que a S10 flex automática simplesmente não existia”, disse, mediante compromisso de sigilo do seu nome.
Santantônio é um acessório instalado em concessionárias (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A dupla de transmissão automática e motor 2.5 flex chega em bando, inaugurando a linha 2018 da marca em quatro versões: LT 4×2 (R$ 107.990) e 4×4 (R$ 116.990) e LTZ 4×2 (R$ 122.990) e 4×4 (R$ 129.990).
A Toyota Hilux flex, por sua vez, parte de R$ 114.420 na versão SR 4×2, passa por R$ 123.760 na versão SRV 4×2 e chega a R$ 134.410 na versão SRV 4×4, sempre com câmbio automático de seis marchas.
Nosso teste foi feito com a versão top de linha da S10 flex, a LTZ 4×4, no Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, em Indaiatuba (SP).
De série, ela já vem bastante equipada, com alertas de colisão frontal e saída de faixa, controles de tração e estabilidade, alerta de pressão dos pneus, tração 4×4 com reduzida e diferencial de deslizamento limitado, ar-digital, sensores de chuva e crepuscular, hill assist, retrovisores rebatíveis eletricamente com repetidores de pisca, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, central MyLink de 8 polegadas e bancos do motorista com ajustes elétricos.
Central MyLink, ar digital e banco do motorista com ajustes elétricos são de série na S10 LTZ (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A nota destoante é a presença de apenas dois airbags obrigatórios – a Ranger flex traz nada menos que sete, enquanto a Hilux oferece três.
Momento da partida
Remodelada na linha 2017, a picape da GM, como era de se esperar, não traz novidades estéticas. Por fora, nada além de uma nova distribuição das plaquetas de identificação, agora, com o nome S10 na tampa da caçamba e nas portas dianteiras.
Rodas aro 18 e o nome agora assinado nas portas e na caçamba (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A outra novidade também está do lado de fora, mas não na carroceria: agora, nas LTZ, é possível dar a partida no motor remotamente, pela chave, o que permite entrar na picape depois de alguns minutos de ar-condicionado funcionando.
Mas é ao volante que a S10 2.5 flex automática mais impressiona. O câmbio é o mesmo aplicado nas versões a diesel, uma caixa automática com seis marchas e opção de trocas manuais (e sequenciais) por meio de toques na alavanca. Suave, ela funciona com excelente progressividade, tratando os ocupantes com uma rodagem sem solavancos.
Câmbio automático tem seis marchas e trocas sequenciais; atrás dele, o seletor de tração (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na pista, sempre com gasolina, a S10 automática mostrou pique semelhante ao da manual, com praticamente o mesmo número na aceleração de 0 a 100 km/h (11,7 ante 11,4 segundos). E faz isso com pouco prejuízo no consumo urbano/rodoviário (7,5/10,8 km/l na automática e 8,5/10,6 km/l na manual).
O test-drive de apresentação do produto no CPCA incluiu ainda uma passagem pela pista de off-road, basicamente um circuito de 2,7 quilômetros com muito buraco. Para melhorar, na noite anterior a chuva havia caído forte, transformando aquela terra toda em lama. Nesse ambiente, o câmbio automático também apresentou virtudes.
Números de desempenho e consumo são quase idênticos aos da manual (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Aliado ao seletor eletrônico de tração, a S10 flex não encontrou desafio que a segurasse, por pior que fosse a condição de aderência. Claro que o motor 2.5 com seus 206/197 cv e 27,3/26,3 mkgf de torque passa longe da força bruta do movido a diesel, com seus 200 cv e 51 mkgf.
Por outro lado, no que se refere às vendas, o preço bem mais baixo da versão flex em relação à diesel (em média, 19,4%) promete dar às S10 automáticas o mesmo bom desempenho que as manuais sempre tiveram.
Veredicto
O bom custo-benefício da S10 flex automática tem tudo para incomodar até a bem-amada do mercado, a Toyota Hilux.
Teste de pista (com gasolina)
- Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,7 s
- Aceleração de 0 a 1.000 m: 33,1 s – 157 km/h
- Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,1 s
- Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,5 s
- Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 8,7 s
- Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,9 / 29,5 / 67,4 m
- Consumo urbano: 7,5 km/l
- Consumo rodoviário: 10,8 km/l
Ficha técnica – Chevrolet S10 LTZ 2.5 flex 4×4
- Preço: R$ 129.990
- Motor: flex, diant., long., 4 cilindros , 16V, 2.457 cm3; 206/197 cv a 6.000/6.300 rpm, 27,3/26,3 mkgf 4.400 rpm
- Câmbio: automático, 6 marchas, 4×4
- Suspensão: McPherson (diant.) /feixe de molas (tras.)
- Freios: discos ventilados (diant.) / tambor (tras.)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: alumínio, 265/60 R18
- Dimensões: comprimento, 536,1 cm; largura, 187,4 cm; altura, 183,1 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 1.934 kg; tanque, 76 l
fonte: Quatro Rodas
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