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AUTOCAR

 Chevrolet S10 X Ford Ranger X Toyota Hilux- Desafio OFF Road PT

Resultado de imagem para CHEVROLET S10 X FORD RANGER X TOYOTA HILUX - DESAFIO OFF-ROAD PT 1 - ESPECIAL #75 | ACELERADOS



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Strada passa Gol e pode fechar março na liderança


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As vendas em março estão fracas, menos de 12,2 mil carros por dia e 146.636 em doze dias úteis, conforme números provisórios do Renavam. Mas a Fiat está comemorando um feito inédito: a picape Strada fechou a terceira semana de vendas como o veículo mais vendido no Brasil, desbancando o Gol, que está há 27 anos consecutivos na liderança.
Até a última sexta-feira a picape da Fiat vendeu 8.680 unidades, contra 8.571 do Gol. Além disso, o Gol é ameaçado também por outro carro da Fiat, o Palio, que vendeu 8.434 no período.
As vendas em março estão fracas, menos de 12,2 mil carros por dia e 146.636 em doze dias úteis, conforme números provisórios do Renavam. Mas a Fiat está comemorando um feito inédito: a picape Strada fechou a terceira semana de vendas como o veículo mais vendido no Brasil, desbancando o Gol, que está há 27 anos consecutivos na liderança.
Até a última sexta-feira a picape da Fiat vendeu 8.680 unidades, contra 8.571 do Gol. Além disso, o Gol é ameaçado também por outro carro da Fiat, o Palio, que vendeu 8.434 no período.
É uma situação provisória, o carro da Volks poderá retomar a primeira posição, mas é pouco provável que isso aconteça este mês, uma vez que as vendas da picape da Fiat estão em crescimento, enquanto as do Gol estão em queda. A média diária de vendas do carro da Volks caiu de 1.016 unidades no ano passado para pouco mais de setecentas.
As razões da queda do Gol são conhecidas, e previstas: a versão velha, a G4, saiu de linha porque não conseguiu se enquadrar na legislação que passou a exigir airbag e ABS a partir de janeiro, o que significou um baque nas vendas. Ao mesmo tempo, muitos consumidores estão migrando do Gol para o Up, lançado no mês passado e que vem fazendo sucesso. O Up vendeu pouco mais de duas mil unidades nos doze dias úteis de março, volume que, segundo um concessionário da marca consultado nesta segunda-feira considerou “altamente positivo”.
Os bons desempenhos da Strada e do Palio foram fundamentais para levar a Fiat à liderança isolada: a marca Italiana está acima dos 24% este mês, 6,5 pontos percentuais a mais do que as suas principais concorrentes: Volkswagen e GM estão na casa dos 17% (veja ranking).
Vale destacar a consolidação da Hyundai na liderança entre as novas, na frente da Renault, com 7,2% de participação.
Class.Marca        
Unidades   
Part. %     
Fiat
35.247
24,04
GM
25.663
17,50
Volkswagen
25.398
17,32
Ford
12.408
8,46
Hyundai
10.546
7,19
Renault
8.298
5,66
Toyota
7.504
5,12
Honda
5.632
3,84
Citroën
3.070
2,09
10ºMitsubishi
2.305
1,57
Ranking por modelo1 a 23 de março 2014
Class. 
Marca Modelo
Unidades
 Fiat Strada
8.680
 Volkswagen Gol
8.571
 Fiat Palio
8.434
 GM Onix
7.370
 Fiat Uno
6.739
 Hyundai HB20
5.526
 Ford Fiesta hatch
5.315
 Fiat Siena
5.163
 Volkswagen Fox
5.010
10º
 Volkswagen Voyage
3.480

fonte:http://omundoemmovimento.blogosfera.uol.com.br/2014/03/24/strada-passa-gol-e-pode-fechar-marco-na-lideranca/


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                 Novo VW up!: Os detalhes por 

                         trás do projeto 


Estamos na Ala 17 da fábrica da Volkswagen na Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Um lugar altamente estratégico, onde é feito o desenvolvimento dos carros da marca. Um galpão de piso claro, com farta iluminação natural e organização impecável. Os principais executivos, designers e engenheiros da filial brasileira estão presentes. A pauta do dia é o up! (assim mesmo, minúsculo e com exclamação no final), modelo mais importante da empresa nos últimos anos. Caberá a ele a missão de substituir o Gol G4 como porta de entrada da VW no Brasil e, mais do que isso, estabelecer um novo padrão de “carro popular”. “Queremos que ele seja o Fusca dos dias de hoje”, diz José Loureiro, gerente executivo de desenvolvimento de produto.
foto (15)
Para tanto, a primeira frente de ataque do up! será a segurança. O compacto chegará às lojas em março como o carro mais seguro já fabricado no Brasil. E quem está dizendo isso não é a VW, e sim o Instituto Latin NCAP (responsável para avaliar a segurança dos carros vendidos na América Latina) após realizar um teste de impacto fontal com o hatch a 64 km/h. Ele obteve pontuação cinco estrelas para ocupantes adultos e quatro para crianças. E, nas notas que determinam a quantidade de estrelas a receber, o up! somou mais pontos até que o Jetta, sedã médio da própria Volks.
Não se trata de oferecer apenas os obrigatórios airbags frontais e freios ABS. O up! estreia a plataforma PQ12 no Brasil (que também dará origem ao jipinho Taigun) e chega com uma estrutura diferenciada. Ela é formada com 76% de aços de alta resistência (indicados em vermelho, azul e amarelo na foto abaixo) e ultrarresistência (partes roxas), aços especiais obtidos a partir de uma mistura de elementos e processos de formação a quente, que aumentam a resistência da peça e diminuem o peso. Ou seja, além de ampliar a rigidez da carroceria, com ganhos em segurança e dirigibilidade, o processo ainda permitiu uma estrutura 14 kg mais leve ao hatch. Outra providência foi oferecer a fixação Isofix para assentos infantis como item de série em todo up!, junto com sistema top theter – mais um recurso para fixar a cadeirinha, mas prendendo-a por cima.
foto (5)
A VW também dedicou atenção especial ao índice de reparabilidade, que determina o custo do reparo em caso de acidentes e influi diretamente no preço do seguro. O para-choque dianteiro, por exemplo, é multicamadas na parte onde fica a “boca” do carro. Assim, num impacto leve, não é preciso trocar o para-choque todo. Pelo mesmo motivo, a tampa traseira inteira de vidro do up! europeu foi trocada por uma com a parte inferior de aço no modelo nacional. “E não é a mesma peça do Skoda CityGo”, garante Loureiro, se referindo à variação do compacto da marca tcheca do Grupo VW, que tem tampa de aço e posicionamento de preço abaixo do up! na Europa. “Nós fizemos uma tampa exclusiva para o modelo brasileiro”, completa o engenheiro. O resultado foi nota 11 pelo índice do CESVI. Até então, o melhor era o Citroën C3 com nota 14 – quanto menor o valor, melhor o índice.
foto (4)
A tampa traseira de metal foi apenas uma das extensas modificações no projeto do up! nacional. Não foi um trabalho apenas de ajustar o modelo às condições de rodagem e de combustíveis brasileiros, mas sim de adaptar o carro às necessidades do cliente local. Exposto em clínicas de consumidores por aqui, o up! europeu recebeu críticas quanto ao espaço do porta-malas e à não abertura deslizante dos vidros traseiros – por lá eles são basculantes -, entre outras coisas. Desta forma, o desenvolvimento do up! brasileiro teve início logo após o projeto original.
foto (41)
Sabendo da necessidade de criar a nossa versão (que logo mais deve ir para o Mercosul), o designer brasileiro Marco Antonio Pavone, “pai” do up! (com desenho escolhido entre diversas opções pelo chefão de design do Grupo VW, Walter de Silva), acompanhou de perto o trabalho de alongamento do modelo nacional. De acordo com o chefe de design da filial local, Luiz Alberto Veiga, o modelo teria de atender às necessidades de maior porta-malas sem, no entanto, descaracterizar o estilo original do projeto.
foto (34)
Acabou que o up! brasileiro ficou com 3,60 metros, um aumento de 6,5 cm sobre o modelo europeu, mas manteve o entre-eixos de 2,42 m e a largura de 1,64 m – a altura subiu 2 cm, porém, como efeito da suspensão elevada para o Brasil, como falaremos mais adiante. O acréscimo na carroceria foi concentrado na parte traseira, e pode ser observado em especial pela coluna “C” mais larga. A porta traseira também é toda nova internamente, para acomodar o vidro deslizante quando aberto. O peso total do up! tupiniquim ficou em 910 kg, 83 kg a menos que um Fox Bluemotion. E o coeficiente aerodinâmico (Cx) chegou a 0,36.
Quem mais saiu ganhando com o “puxadinho” foi mesmo a região do porta-malas, uma vez que a posição do banco traseiro não foi alterada. Por baixo do carpete, agora há espaço para um estepe de dimensões comuns, igual às rodas originais do carro, enquanto na Europa existe apenas um kit de reparo para furos. Por cima do carpete, encontramos 285 litros para bagagens, um ganho de 64 litros sobre o modelo europeu. E, nas versões mais caras, ainda existe uma espécie de prateleira para modular o espaço, permitindo criar dois níveis para o compartimento.
foto (21)
Com o up! equiparado à concorrência em termos de porta-malas, a engenharia voltou suas atenções à mecânica do modelo. Se o motor 1.0 12V de três cilindros e o câmbio MQ 200 não precisavam de mudanças (é o mesmo conjunto do Fox Bluemotion até na relação de marchas), era preciso ampliar o tanque do carrinho para ter boa autonomia mesmo usando etanol. A capacidade então subiu de 35 para 50 litros, o que deve garantir uma autonomia de mais 1.000 km com gasolina, caso o up! consiga médias semelhantes às do Fox Bluemotion – que registrou 20,6 km/l em nossa maratona de consumo realizada ano passado. O consumo divulgado pelo Inmetro é de 9,1 km/l na cidade e de 9,9 km/l na estrada, com etanol, e de 13,2 km/l e 14,3 km/l com gasolina, respectivamente. Vale lembrar que estes valores costumam ser inferiores às médias registradas em nossos testes, por atenderem a um fator de correção que os diminui em cerca de 30%.
foto (7)
Ainda que já esteja sob o capô do Fox, o motor 1.0 da família EA211 merece registro por ter sido mostrado inteiramente desmontado. Desta forma, ficou fácil observar o tamanho diminuto do propulsor: são 462 mm de largura por 535 mm de comprimento, contra 640 mm por 597 mm do 1.0 TEC que equipa o Gol, respectivamente. Esses cerca de 30% a menos na largura são algo realmente necessário quando se vê o minúsculo cofre do up! – o quatro cilindros do Gol simplesmente não caberia no carrinho. Com atributos como bloco de alumínio, cabeçote de quatro válvulas por cilindro, comando variável na admissão e o coletor de escape integrado ao cabeçote, este 1.0 gera 82 cv e 10,4 kgfm de torque. Números suficientes para, de acordo com a VW, levar o up! de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos e chegar a 165 km/h de máxima.
foto (2)
Na parte de suspensão, o up! nacional teve a altura de rodagem elevada em 20 mm e, nas versões com rodas aro 15″, ganhou pneus de perfil mais alto – 185/60 contra os 185/55 da Europa. Além disso, o modelo brasileiro recebeu amortecedores com stop hidráulico (para não bater seco no fim de curso), calibragem específica de molas e proteções plásticas sob o carro, como no Fox e Polo, para proteger a parte inferior de choques com valetas e quebra-molas, entre outros obstáculos.
Primeiras impressões
Feitas as apresentações, era hora de ficar cara a cara com o up! brasileiro pela primeira vez – antes eu só tinha-o visto camuflado e rodando. E o primeiro impacto vem do tamanho: ele é realmente pequeno ao vivo. Mesmo sendo mais longo, o up! nacional é 2 cm menor que o primeiro Ford Ka (3,62 m) e 17,7 cm menor que o novo Fiat Uno (3,77 m), que será o principal concorrente. Em termos visuais, o VW é agradável e muito simpático, com uma carinha alegre dada pela dianteira “sorridente” – finalmente algo diferente do careta “family face” da marca. Comparando com o modelo europeu que conheci no Salão de Paris de 2012, achei o nacional até mais interessante: a coluna traseira mais grossa remete ao Golf e garante um aspecto robusto.
foto (10)
Ainda na comparação com o carro da Europa, o up! feito em Taubaté (SP) não deve nada em termos de qualidade de construção e acabamento, com chapas perfeitamente ajustadas (sem gaps de carroceria) e um interior bem montado e com materiais adequados. A posição de dirigir é muito boa, com o ajuste de altura do banco (item de série) e a regulagem de altura da direção. O volante também é bacana, com desenho de três raios inspirado no do novo Fusca. Já o quadro de instrumentos lembra o formato “capelinha” do primeiro Fox, com o velocímetro bem grande e o conta-giros redondinho.
Quanto ao espaço interno, bem, não há milagres: com apenas 2,42 m de entre-eixos, o up! é um tanto limitado no vão para as pernas no banco traseiro – a cabeça vai folgada por conta do teto elevado. Com o banco da frente ajustado para meu 1,78 m, eu batia os joelhos no encosto dianteiro quando acomodado atrás. Em compensação, há bom aproveitamento da área disponível, como porta-luvas de 6,2 litros, porta-garrafas nas portas e porta-copos no console central.
foto (39)
A partir de R$ 29 mil 
Disponível inicialmente com carroceria quatro portas e câmbio manual (mais tarde virão o duas portas e o câmbio automatizado I-Motion), o up! estreia em seis versões: Take, Move, High e as três especiais Red, Black e White – estas obrigatoriamente pintadas de vermelho, preto e branco, respectivamente, e com pacote recheado de equipamentos. A VW ainda não revela preços (a tabela só será divulgada no lançamento oficial, nos dias 4 e 5 de fevereiro), mas fala em “R$ 29 mil” inciais. Ou seja, espere aquele manjado R$ 28.990 – que deve cair para R$ 26.990 na futura versão duas portas. Veja o conteúdo de cada versão:
foto (31)
Take: quadro de instrumentos mais simples (sem conta-giros e com iluminação vermelha), rodas aro 13″ com pneus 165/80, limpador/lavador e desembaçador do vidro traseiro, banco do motorista com ajuste de altura, painel na cor cinza. Opcionais: ar-condicionado, direção elétrica, CD player com Bluetooth, vidros/travas elétricos, rodas aro 14″ e prateleira no porta-malas.
foto (13)
Move: adiciona computador de bordo (10 funções), prateleira no porta-malas, três apoios de cabeça no banco traseiro, quadro de instrumentos com conta-giros e iluminação azul, painel na cor bege, preparação para som, rodas aro 14″ com pneus 175/70. Opcionais: ar-condicionado, direção elétrica, CD player com Bluetooth, vidros dianteiros/travas elétricos, alarme, rodas de liga, couro e GPS Maps & More.
foto (35)
High: adiciona direção elétrica, volante ajustável em altura, travas e vidros dianteiros elétricos, retrovisor com ajuste elétrico e seta embutida, painel na cor da carroceria, faróis de neblina e rodas de liga aro 15″ com pneus 185/60. Opcionais: ar-condicionado, CD player com Bluetooth, alarme, couro e GPS Maps & More.
foto (12)
Red/Black/White: adiciona ar-condicionado, logotipos com nome da versão, rádio CD player com Bluetooth e rodas de liga aro 15″ com desenho exclusivo. Opcionais: couro e GPS Maps & More.
foto (24)
O Maps & More é uma pequena central multimídia com tela de 5″ sensível ao toque que pode ser acoplada ao painel do up!. Desta forma, ela oferece não só o navegador por GPS ou interface Bluetooth para conectar seu celular, mas também permite interação com o carro por mostrar de dados de consumo, instrumentos extras (temperatura do motor e pressão do óleo) e também alerta visual do sensor de estacionamento traseiro. O ponto negativo do aparelho é ter de ser retirado ao deixar o carro na rua, sob pena de ser furtado.
Maps_and_More_Mapas
O up! chegará às lojas em 10 cores e terá garantia total de 3 anos. A expectativa de VW é produzir até 120 mil unidades/ano, o que representaria vendas na casa de 10 mil unidades/mês. Pelo que vimos até agora, nos parece uma missão até tranquila para o novo VW mais barato do país. O veredicto final virá quando finalmente dirigirmos o carrinho, o que acontecerá no próximo dia 5 de fevereiro. Fique ligado!




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Governo anuncia, vai elevar IPI de 

automóveis a partir de 1° de Janeiro de

 2014

O governo decidiu elevar o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) dos carros a partir de 1º de janeiro do ano que vem. A medida deve gerar um aumento na arrecadação de R$ 956 milhões de janeiro a 30 de junho.
O IPI dos carros 1.0 vai subir de 2% para 3% no início do ano e permanece nesse patamar até 30 de junho de 2014.
A partir daí, a previsão é de que o imposto suba para 7% -patamar que vigorava antes dos estímulos fiscais concedidos pelo governo.
Antes disso, porém, o governo pode rever mais uma vez as taxas, e pode, por exemplo, prorrogá-las por mais um período.
A elevação do imposto tende a ser gradual e, segundo o Ministério da Fazenda, não haverá impacto nos preços dos veículos.
A justificativa da pasta é de que há um acordo entre governo e fabricantes do setor automotivo para impedir repasses ou demissões no setor.
Segundo o secretário-executivo interino do Ministério da Fazenda, Dyogo Henrique de Oliveira, a recomposição das taxas está sendo feita após "entendimento" com a indústria.
"Os preços de veículos têm mantido um comportamento abaixo da inflação. Esperamos que continue assim, dentro dessa normalidade", disse.

MODELOS

Para os carros 1.0 a 2.0 com tecnologia flex (álcool ou gasolina), o IPI vai subir de 7% para 9%. A partir de julho de 2014, a alíquota deve voltar para a taxa original, de 11%.
Os veículos 1.0 a 2.0 movidos a gasolina devem subir de 8% para 10%. A partir de julho de 2014, o aumento do IPI deve ser para 13%.
Utilitários seguem o mesmo padrão dos carros 1.0. As alíquotas subirão em janeiro de 2% para 3%. No entanto, a partir de julho de 2014, o imposto deve ser recomposto integralmente, para 8%. Os utilitários para transporte de carga terão aumento menor no IPI a partir de julho, passando para 4%.
No caso dos caminhões o governo adotará uma política diferente: manterá zerada a alíquota de forma indefinida.
A Fazenda defende que a medida é importante para não prejudicar investimentos, uma vez que os caminhões são considerados "elemento de logística" e alterações em seus preços podem impactar toda a economia.
INFLAÇÃO
De acordo com o secretário-executivo interino, Dyogo Oliveira, ainda não foram feitos cálculos para estimar impacto das medidas sobre a inflação.
"Não estimamos o impacto na inflação, porque a transmissão desses preços não é automática. Há estoques e questões de mercado", disse.
O governo já havia sinalizado que adotaria uma nova recomposição parcial dos preços em janeiro.
O temor, porém, era de que houvesse elevação dos preços com as novas alíquotas, o que poderia também acentuar a tendência de desaceleração nas vendas.


A Anfavea (associação das montadoras) estima que o aumento de 1 ponto percentual de IPI tem um impacto de 1,1% no preço do automóvel. Um carro de R$ 30.000 ficaria R$ 330 mais caro.-


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Governo desiste de adiar ABS e airbags em 2014, mas Kombi pode escapar


Luiz Moan, presidente da Anfavea, e Guido Mantega, ministro da Fazenda, em Brasília (DF)
O governo federal desistiu nesta terça-feira (17) de adiar a obrigatoriedade de airbags e freios ABS para 100% dos carros fabricados no Brasil. Com isso, a regra, definida pelo Conselho Nacional de Trânsito em 2009, passa mesmo a valer em 1º de janeiro de 2014. Este ano, 60% dos carros nacionais já saíram de fábrica com estes equipamentos de segurança.

No entanto, uma reunião marcada para o dia 23 pode decidir por uma exceção à Volkswagen Kombi, cuja estrutura não permite a instalação dos equipamentos. De acordo com o ministro Guido Mantega, o governo estudará beneficiar a perua da Volks por ela não ter similar no mercado.

O modelo teria de ser extinto se não escapasse à obrigatoriedade de airbags (bolsas que inflam após um impacto, protegendo motorista e passageiro) e ABS (sistema que evita o travamento das rodas em frenagens bruscas).

"Não houve resistência das montadoras em criar um waiver [algo como "dispensa"] para a Kombi porque o produto não tem concorrência. Não é caminhonete, não é automóvel. Não é veículo. É um produto diferente, sem similar", explicou Mantega.
Segundo o ministro, a Fiat pediu que o Mille também fosse isento da exigência, mas não houve concordância das outras empresas porque há modelos na concorrência capazes de receber airbags e ABS. Assim, o compacto da Fiat deve ser extinto no próximo ano.
  • Divulgação
    Linha de montagem da Kombi: sindicato pode conseguir manter cerca de 4.000 empregos


HISTÓRICO
Na semana passada, o ministro da Fazenda havia especulado sobre a possibilidade de liberar 20% dos carros da obrigatoriedade em 2014, a partir de reivindicação do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Este defendia que fossem 10% em 2014 e 10% em 2015, chegando aos 100% apenas em 2016. De acordo com os trabalhadores, cerca de 4.000 empregos estão ameaçados pelo fim da produção da Volkswagen Kombi. O sindicato afirmou que Volks e Fiat negociavam a mesma medida, mas separadamente. Ambas não comentaram.

A principal preocupação do governo, segundo Mantega, era a preservação do emprego. Barrar o eventual aumento de preços, de R$ 1.000 a R$ 1.500, em carros que passariam a ter os equipamentos era secundário.

Representantes da Anfavea (associação dos fabricantes) também estiveram em Brasília (DF) nesta terça e participaram de reunião com Mantega, os metalúrgicos e o titular da pasta da Indústria, Fernando Pimentel.

Depois do encontro, Mantega afirmou que houve compromisso de evitar demissões no setor automotivo em 2014. O ministro também disse que o IPI (imposto sobre industrializados) não terá mais desconto em 2014. O benefício se encerra no próximo dia 31, o que já pode provocar algum reajuste de preços no começo do próximo ano.

AUTOPEÇAS
Uma medida estudada pelo governo para diminuir o impacto econômico da obrigatoriedade de airbags e ABS é reduzir o imposto de importação para autopeças. "Estamos combinando rastreabilidade [identificação de conteúdo nacional obrigatório nos equipamentos] com eventual  redução do imposto de importação de autopeças sem similar nacional, por tempo determinado", disse Guido Mantega.

A possibilidade de redução do imposto foi uma demanda da indústria automotiva. O presidente da Anfavea, Luiz Moan, ligado à General Motors, participou da entrevista coletiva ao lado do ministro.

Os debates envolverão empresários e o Ministério da Indústria. A decisão final será anunciada na segunda-feira (23), mesma data em que é esperada a palavra final sobre o destino da Kombi.


Texto:http://carplace.virgula.uol.com.br/oficial-kombi-e-o-fluminense-do-tapetao-automotivo/





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KOMBI DÁ ADEUS APÓS 56 ANOS

nullSÃO PAULO – Tradicionalmente, as montadoras fazem campanhas publicitárias para lançar ou vender carros. A Volkswagen, contudo, tem investido numa inédita ação de “deslançamento” da Kombi, que deixará de ser fabricada em 20 de dezembro.
Como parte da despedida, a empresa publica hoje anúncio em formato de “testamento” do mais antigo veículo em produção no mundo. Aos 56 anos, a perua sai de linha porque não tem condições de receber airbag e freios ABS, itens de segurança que passam a ser obrigatórios a partir de janeiro.
Para a inusitada campanha publicitária de despedida da Kombi, a Volkswagen escolheu 15 proprietários que enviaram histórias sobre o modelo e fez uma relação de mimos a serem entregues como “últimos desejos antes de partir definitivamente”, como miniaturas, tapetes, calotas e placas em bronze.
Segundo a Volkswagen, o anúncio é uma forma de agradecer o carinho de quem fez parte da história da perua. “A Kombi é um ícone na indústria mundial que, além do sucesso de vendas, tem um enorme carisma. Muita gente tem uma boa história com o modelo, seja como o veículo da família, do trabalho ou que o levava para a escola”, afirma Marcelo Olival, gerente executivo de Vendas e Marketing da Volkswagen.
O anúncio em forma de testamento, por exemplo, “deixa” a Noel Villas Bôas, filho do sertanista Orlando Villas Bôas, uma miniatura do modelo da época, “feita em barro, representando a lama que enfrentamos juntos”. E a Miriam Maia, “que nasceu dentro de mim, deixo a réplica do meu primeiro esboço”.
Outro “desejo” é que os “parentes” se reúnam na fábrica no dia 8, quando a Volkswagen fará uma exposição de diversos modelos em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, aberta ao público. Por último, pede para “voltar para casa”. Sem dar detalhes, a empresa informa que “o desejo será realizado e todos acompanharão seu caminho de volta ao lar no filme e que estreará em janeiro.”
Na primeira etapa da campanha de despedida, em setembro, a Volkswagen lançou a última edição da Kombi, uma versão especial na cor azul e branca, conhecida como saia e blusa, com itens mesclando o modelo atual com mais antigos. Ao preço de R$ 85 mil (a normal custa R$ 50 mil), foram feitas 1,2 mil unidades da “Last Edition”, como foi chamada. Ainda há exemplares à venda nas lojas, informa a fabricante.
Mille
Nos próximos dias, a Fiat também vai lançar uma versão de despedida do Mille, que sai de linha pelo mesmo motivo da Kombi. O compacto está no mercado há 30 anos. A última edição terá preço similar ao do atual, que custa de R$ 22 mil a R$ 25 mil.
Embora a lei determine o fim da produção em dezembro, Kombi, Mille e outros modelos sem airbag e ABS podem ser vendidos até março.


A Kombi vendeu até agora mais de 1,5 milhão de unidades. O Fusca, em 30 anos de Brasil, vendeu 3,1 milhões de unidades, mas era o compacto mais popular do País. Só neste ano, até outubro, foram 20.138 unidades da Kombi, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).



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Novo Ford Ka concept




O Ka Concept, modelo que antecipa as linhas do futuro sucessor do Ka, foi mostrado oficialmente nesta quarta-feira, 13 de novembro, numa cerimônia organizada pela Ford em Camaçari (Bahia). Ao evento, compareceu William Clay Ford Jr., bisneto de Henry Ford, entre outros executivos do alto escalão da montadora.


Embora seja apresentado como carro-conceito, serão feitas poucas mudanças na versão definitiva, que deve ser lançada no primeiro semestre de 2014. O Ka Concept é ligeiramente maior do que o modelo atual, traz a tão requisitada opção de quatro portas e deve oferecer mais espaço para os passageiros.


Segundo projeto global desenvolvido no Brasil (o primeiro foi o EcoSport), o novo Ka substituirá, de uma vez só, os atuais Ka e Fiesta Rocam. Além do hatch, haverá também um sedã, que aposentará o Fiesta Rocam Sedan. Para isso, a fábrica de Camaçari terá sua capacidade ampliada para 300 mil unidades anuais.


O design do Ka Concept está alinhado com as últimas tendências de estilo da Ford. A frente traz a nova grade trapezoidal e faróis afilados, lembrando bastante o New Fiesta. De lado, o carro tem desenho mais comedido que seu irmão mais requintado, com uma linha de cintura ascendente parecida com a do Chevrolet Onix. Já a traseira tem lanternas que invadem as laterais e desenho mais limpo, especialmente na tampa do porta-malas.


O novo Ka deve ser oferecido em duas motorizações: uma inédita 1.0 de três cilindros (mas não da família EcoBoost) e possivelmente o Sigma 1.5 do New Fiesta, sendo esta segunda opção restrita às versões mais caras.


fonte:http://quatrorodas.abril.com.br/carros/lancamentos/ford-ka-concept-760160.shtml




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O PEGA,CHEVROLET TRACKER X FORD 
ECOSPORT

Tracker Vs Ecosport Carplace  (3)
“Olha o novo Captiva!”, aponta uma mulher em meio ao burburinho na saída de um evento, enquanto o manobrista me entrega a chave do Chevrolet. Depois foi a vez da minha mãe, que está acostumada com os carros de teste, vir me perguntar: “Mudou alguma coisa no Captiva para você pegá-lo de novo?”. E elas não foram as únicas a confundir que o “Captiva” era, na verdade, o novo Tracker.
Sim, o Tracker ganhou estilo imponente. Lado a lado com o Captiva, eles realmente parecem pai e filho. Mas um filho dessas gerações mais novas, que já tem quase do tamanho pai mesmo quando ainda é adolescentes. Na fita métrica, porém, o novo jipinho ainda teria de comer muito arroz com feijão para chegar lá: o Captiva mede 4,58 m de comprimento por 1,85 m de largura, contra 4,25 m e 1,78 m do novato, respectivamente. Estamos diante, então, da primeira resposta de verdade da General Motors ao EcoSport, exatos 10 anos depois de a Ford ter revolucionado o mercado brasileiro com um SUV compacto e acessível.
Tracker Vs Ecosport Carplace  (58)
O atraso da GM (e da maioria dos concorrentes, diga-se) fez com que o Tracker chegasse já diante de um novo EcoSport, agora global e desenvolvido sobre a plataforma do New Fiesta. Pois o modelo da Chevrolet também segue essa escola: deriva da plataforma GSV usada pela marca globalmente em modelos como Sonic, Spin e Onix. O Tracker só se chama assim aqui e na Argentina (além da Rússia), por conta do antigo clone do Grand Vitara que era vendido pela GM nesses mercados. Na Europa ele é Trax e também veste a roupa da Opel como Mokka, enquanto nos EUA aparece como Buick Encore. Já o EcoSport leva o mesmo logotipo em todos os mercados em que atua.
Tracker Vs Ecosport Carplace  (4)
Carros globais, disputa local. E aí o Eco leva vantagem por ser fabricado no Brasil e ter uma gama de opções muito maior não só em termos de mecânica (1.6 manual, 2.0 manual ou automático, 2.0 4×4), mas também quanto às versões (S, SE, FreeStyle e Titanium). Já o Tracker foi traído pela mudança nas regras de importação do México, agora com cotas. “O planejamento inicial previa versões LT manual e automática, com preços a partir dos R$ 60 mil”, revela um fonte ligada à GM. Do jeito que está, o Tracker desembarca da terra da tequila apenas na versão topo de linha LTZ com câmbio automático de seis marchas, bancos de couro, rodas aro 18″ e central multimídia MyLink, a R$ 71.990. Um pacote opcional acrescenta teto solar e airbags laterais e de cortina à lista de equipamentos, chegando a R$ 75.490.
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Nessa faixa de valores, o Tracker combate apenas as versões Titanium Powershift do EcoSport, que respondem somente por cerca de 10% das vendas do modelo. A primeira, com ar digital, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão e sistema Sync (entre outros itens), custa R$ 73.900. Na sequência, o pacote Titanium Plus acrescenta bancos de couro e os airbags laterais e de cortina, elevando a conta para R$ 77.690. Consideramos esta última versão para este comparativo, mas, na falta de um carro de frota da Ford no período em que estivemos com o Tracker, as fotos externas são de um modelo diferente do testado. As imagens internas e os testes foram feitos com um Eco Powershift de uso particular.
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Carro ou jipinho?
Se o Eco já um tanto urbano (mesmo na versão 4×4), o Tracker, de aventureiro, só tem o estilão. A posição de dirigir pode ser baixa como a de um sedã (no mínimo de altura do banco do motorista), enquanto as rodas aro 18″ (com pneus 215/55) e a suspensão com somente 13 cm de vão live do solo deixam claras as intenções “asfálticas” do modelo mexicano. Para se ter ideia, é preciso até tomar cuidado com a parte inferior do para-choque nas valetas mais profundas, sob pena de o Tracker raspar o bico. Em compensação, a GM fez um belo trabalho no acerto de suspensão. Mesmo com os rodões exagerados e os pneus de perfil baixo, o SUV negocia muito bem com pisos ruins, absorvendo de forma competente os impactos. Ao mesmo tempo, exibe um controle em curvas que a gente não conhecia nesta categoria, oferecendo segurança e uma estabilidade (ajudada pelos largos Continental 215/55 R18) que faz com que não sintamos tanta falta do ESP – embora o item seja um auxílio precioso em situações de baixa aderência. Para completar, foi mais eficiente que o Eco nas provas de frenagem.
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O modelo da Ford, por sua vez, é mais fiel ao estilo jipinho – tanto no visual quanto no comportamento. Além de levar o estepe preso à tampa traseira (um pedido dos clientes, segundo a marca), o EcoSport é cerca de 5 cm mais alto e 1 cm mais estreito que o Tracker. Já a altura livre do solo é bem maior, de 20 cm, de modo que não há preocupações de raspar os para-choques ou a parte inferior do carro em obstáculos como valetas e lombadas. As rodas são mais discretas, aro 16″, e vêm vestidas com pneus Pirelli de perfil maior (205/60 R16) e banda de desenho misto. Nem é preciso dizer que na terra o Eco leva vantagem, apesar de transmitir mais a buraqueira para os ocupantes. No asfalto, porém, o jipinho feito em Camaçari (BA) é menos confortável (tem o acerto mais “durinho” típico da Ford) e inclina um pouco mais nas curvas, embora a estabilidade ainda seja boa. Para compensar, o ESP é de série e está atrelado ao auxílio de partida em rampa, que mantém os freios acionados por alguns segundos nas saídas em ladeira – no Tracker é preciso segurar o pedal para que ele não recue nas subidas.
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Conforme prometemos no primeiro teste do Chevrolet, quando ele foi medido com gasolina no próprio Campo de provas da GM (veja números), refizemos as medições com etanol desta vez. De fato, o desempenho foi ligeiramente superior, com a aceleração de 0 a 100 km/h baixando de 11,8 s para 11,5 s e a retomada de 80 a 120 km/h melhorando de 9,0 s para 8,4 s. Vale lembrar que o motor Ecotec 1.8 16V Flex, mesmo do Cruze, rende 140 cv e 17,8 kgfm de torque com gasolina, números que sobem para 144 cv e 18,9 kgfm quando abastecido com gasolina. Mas, se a performance ficou em níveis razoáveis, o consumo com o combustível vegetal se mostrou um tanto alto, com médias de 5,7 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada.
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Nesta equação entre andar e beber, o EcoSport fez valer seu conjunto mecânico mais apurado. Com litragem maior, o motor Duratec 2.0 16V da Ford entrega 146 cv e 19,7 kgfm de torque, e ainda tem dois aliados: a transmissão Powershift de dupla embreagem, que realiza trocas mais rápidas (até 0,2 s) e não perde potência para o conversor de torque como o Chevrolet, e a direção elétrica, que também não consome energia do propulsor. Além disso, o Eco pesa 1.316 kg, contra 1.390 kg do Tracker. O resultado é uma vitória de certo modo tranquila do Ford nos testes, com 0 a 100 km/h em 10,7 s e retomada de 80 a 120 km/h em 7,6 s. E isso com um consumo bem mais tolerante que o do rival, chegando a 7,2 km/l no circuito urbano e 10,5 km/l no rodoviário, também com etanol.
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Agilidade x conforto
No dia-a-dia, as diferenças percebidas na pista ficam ainda mais claras. O Eco parece sempre mais leve e esperto nas saídas e ultrapassagens, sem contar o fato de sua direção elétrica sem bem mais leve e afiada que a do Tracker. Ainda assim, o motor demora a subir de giros, não acompanhando a esperteza do câmbio – quando virá o Duratec Direct flex do Focus para o Eco, Dona Ford? O GM sente o maior peso nas acelerações e retomadas, enquanto a direção hidráulica, apesar de precisa e com bom peso na estrada, deixa a desejar em maciez nas manobras. Fora isso, a transmissão do Eco apresenta funcionamento “liso” em praticamente em todas as situações, enquanto a caixa GF6 da Chevrolet (que eu havia elogiado na pista de GM) dá alguns trancos em baixa velocidade, no para e anda do trânsito. Por fim, o Powershift tem o recurso do modo esportivo, em que a sexta marcha é desativada e as trocas ocorrem em rotações maiores, acompanhando o motorista numa tocada mais animada. Trocas manuais? Sim, mas os dois trazem o recurso pelos nada práticos botõezinhos “+ e -” na lateral da alavanca.
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Até aqui o EcoSport está cantando vitória, mas quando analisamos os carros internamente o Tracker volta à briga. A cabine do Chevrolet é claramente mais espaçosa (principalmente no banco traseiro) e aconchegante, com bancos maiores e um acabamento que, se não chega a se destacar, supera o do Ford com facilidade. A amplitude interna se deve não só ao entre-eixos 3 cm maior, mas também ao fato de que a carroceria do Tracker é efetivamente maior, visto que parte do comprimento do Eco é “perdido” pelo estepe lá atrás. Da mesma forma, o porta-malas do GM é visivelmente mais volumoso, embora a Chevrolet declare somente 306 litros e a Ford 362 l – certamente há uma alguma diferença no critério de medição das marcas. No quesito porta-objetos, temos como exclusividades o porta-luvas refrigerado no EcoSport e um compartimento acima do porta-luvas no Tracker, onde fica a entrada USB – bacana para esconder seu celular ou MP3 player de olhares de cobiça. Ambos trazem uma gavetinha sob o banco do passageiro.
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Em ambos o painel é bicolor, sendo claro na parte de baixo e escuro em cima no Eco e o inverso no Tracker. Plásticos rígidos dominam a cabine dos dois, mas no GM as peças são mais bem encaixadas e a textura do material do painel e da forração do teto são mais agradáveis. Apliques imitando aço escovado enfeitam o interior do GM, enquanto o Ford vai de “black piano” no centro do painel. Os quadros de instrumentos possuem iluminação azulada, com velocímetro digital no Chevrolet – ambos de boa leitura. Falta sentida no Eco é de uma central multimídia (apesar do sistema Sync com comandos por voz), aspecto em que o Tracker ganha fácil com o prático MyLink de tela sensível ao toque e câmera de ré. Só o Ford, porém, vem com ar digital. Bancos de couro e comandos do som no volante são de série nos dois.
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Diante do confronto apertado, a conclusão é que o EcoSport enfim encontrou um rival à altura. O Tracker é uma opção mais acertada para famílias em busca de conforto e espaço, além de apresentar uma construção mais esmerada. O Eco ainda leva a melhor em desempenho, consumo e desenvoltura na terra, sem falar na maior lista de equipamentos. Com o GM limitado pelas cotas de importação do México, por enquanto o Ford vai continuar nadando de braçada nas vendas. Mas se a Chevrolet produzi-lo no Brasil e providenciar versões mais acessíveis, essa disputa tem tudo para embolar no futuro.
Tracker Vs Ecosport Carplace  (21)
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz e autor
Ficha técnica – Chevrolet Tracker LTZ
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 215/55 R18; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 306 litros, tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.248 mm, largura 1.776 mm, altura 1.647 mm, entreeixos 2.555 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,0 s
0 a 80 km/h: 8,0 s
0 a 100 km/h: 11,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,5 s
80 a 120 km/h em Drive: 8,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,3 m
80 km/h a 0: 25,4 m
60 km/h a 0: 14,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 5,7 km/l
Ciclo estrada: 8,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 189 km/h
Ficha técnica – Ford EcoSport Powershift Titanium
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.999 cm3, 16 válvulas, flex; Potência: 140/146 cv a 6.250 rpm; Torque: 18,9/19,7 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS; Peso: 1.316 kg; Porta-malas: 362 litros; Dimensões: comprimento 4,241 mm, largura 1,760 mm, altura 1,696 mm, entreeixos 2,521 mm;
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,7 s
0 a 80 km/h: 7,4 s
0 a 100 km/h: 10,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,9 s
80 a 120 km/h em Drive: 7,6 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,8 m
80 km/h a 0: 26,5 m
60 km/h a 0: 14,9 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,2 km/l
Ciclo estrada: 10,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4 s  Consumo cidade: 6,7 km/l Consumo estrada: 8,0 km/l Velocidade máxima: 180 km/h 


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S10 segue líder no mês de agosto, veja outros destaques 


Ford Companhy Brasil LtdaLançamento Nova Ranger 2013
Mesmo quando é ruim, ainda é bom. Este lema pode ser aplicado à Chevrolet S10: mesmo com 4.289 unidades emplacadas em agosto, seu pior desempenho desde abril, a picape ainda assim garantiu mais de 800 unidades de vantagem em relação à Toyota Hilux (3.474), adversária mais próxima.
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O grande destaque do mês, no entanto, veio da Ford. Com 2.421 unidades emplacadas, a Ranger não só garantiu presença no pódio como conquistou seu novo recorde de vendas no país, com crescimento superior a 600% em relação ao mesmo período do ano passado.
volkswagen_amarok_highline
A VW Amarok (2.200), em seu segundo melhor resultado em 2013, veio em seguida, quase 500 unidades à frente da Mitsubishi L200 (1.753). Dona da maior queda em relação a 2012 (-36,2%) entre as primeiras colocadas, a Nissan Frontier (1.376) completou o G6.
No melhor desempenho do ano, a Dodge RAM (122) liderou a disputa do 2º pelotão, apenas 5 unidades à frente da chinesa Rely Pick up (117). Hafei Ruiyi (28) e Mahinda HW KCD4 (22) completaram as dez primeiras posições.
hilux_2012
As vendas de picapes médias atingiram 15.810 unidades no mês passado e recuaram pouco mais de 8% na comparação com o mesmo período de 2012 e quase 4,5% em relação às 16.541 unidades de julho. Confira agora os resultados finais de agosto:
picapes medias - resultados agosto 2013
Fonte: Fenabrave



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CHEVROLET S10 E TRAILBLAZER

2014
Para manter a liderança do segmento de picapes médias e morder uma fatia do mercado de utilitários de luxo, a Chevrolet investe em novos pacotes mecânico e de acabamento para a picape S10 e o SUV Trailblazer.
A linha 2014 de utilitários da GM estreia a segunda geração do motor 2.8 turbodiesel que, entre outras alterações, teve a potência aumentada de 180 para 200 cavalos, com torque de 50 kgfm disponíveis a partir das 1.700 rpm. Por tabela, essas mudanças beneficiam o Trailblazer, que desde o lançamento, em 2012, se esforça para atrair a atenção dos donos de Mitsubishi Pajero e Toyota Hiliux SW4, líderes de emplacamentos no segmento.
Mecânica atualizada
Chevrolet S10 e Trailblazer ganham novo motor 2.8 turbodiesel, agora com 200 cv  (Foto: Divulgação)
Para arrancar mais potência e torque do seu motor diesel, a Chevrolet instalou um novo coletor plástico de admissão (que otimiza o fluxo de ar), aumentou a pressão do sistema de injeção common rail de 1.600 para 2.000 bar, redesenhou os pistões e melhorou o sistema de recirculação dos gases de escape. Essas alterações resultaram num aumento da potência e do torque, e ainda possibilitam a queima mais eficiente do combustível, reduzindo o consumo e as emissões.
Outro avanço é o câmbio manual de seis marchas, disponível apenas para as versões a diesel. O principal benefício com a adoção da sexta velocidade é o conforto dos ocupantes, sobretudo em estradas, com a redução dos níveis de ruído e vibrações. Além disso, a transmissão passa a ser 100% sincronizada entre a 1ª e 3ª marchas, melhorando a precisão dos engates.
Chevrolet S10 2014 (Foto: Divulgação)
Num rápido teste na pista de durabilidade do Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP), foi possível sentir na prática que as mudanças no motor, e principalmente na transmissão, fizeram muito bem à dupla de utilitários. Os 20 cavalos a mais realmente deixaram a picape e o SUV mais ágeis nas arrancadas, e o aumento de torque favoreceu as retomadas de velocidade.
Chevrolet S10 2014 2 (Foto: Divulgação)
A nova transmissão manual da S10 é com certeza a alteração que mais surpreendeu na hora do teste. As trocas ficaram mais suaves e o aproveitamento do torque de 50 kgfm (quase o mesmo do Camaro SS V8, que tem 56,7 kgfm), principalmente em 4ª marcha, fez esquecer por alguns instantes que eu estava a bordo de uma picape. Outra novidade, exclusiva na versão LTZ diesel turbo automática, é o controle de velocidade em declive e o assistente de partida em aclive, que facilitam bastante a vida nos trechos fora-de-estrada mais cascudos.
Mordomia
A linha de utilitários também recebeu um upgrade de segurança e de conforto. O sistema multimídia MyLink passa a ser item de série em todas as versões. A novidade é que nos modelos topo de linha LTZ o MyLink traz leitores de CD e DVD e sistema de navegação por GPS incorporado. A tela de LCD com 7 polegadas permite também alterar algumas configurações do veículo, como travamento automático de portas, aviso de faróis acesos e acionamento do limpador traseiro, entre outros.
Chevrolet S10 LTZ (Foto: Divulgação)
Para tornar o Trailblazer mais competitivo, a Chevrolet inclui na versão mais completa itens exclusivos como seis airbags – antes eram apenas quatro - sensores de estacionamento, câmera de ré, cobertura articulada e caixa organizadora no porta-malas.
A linha 2014 da S10, que oferece 12 versões, tem preços que partem de R$ 61.490 na versão de entrada, com cabine simples e motor 2.4 flex, até chegar a R$ 135.990, na versão LTZ cabine dupla, diesel turbo automática. A Trailblazer é oferecida em duas versões com preços entre R$ 136.100 (LTZ 3.6 V6 a gasolina) até R$ 162.690 da LTZ 2.8 diesel.
Avaliação
Os aumentos de potência e torque melhoraram bastante a dirigibilidade e a competitividade da linha de picapes grandes e do utilitário esportivo de luxo da Chevrolet, que passa a ser o mais potente da categoria, ultrapassando a Toyota Hilux SW4 (171 cv e 36,7 kgfm) e Mitsubishi Pajero Dakar (170 cv e 34,9 kgfm). A opção do câmbio mecânico de seis marchas na S10 aproveita bem a força do novo motor e melhora muito o conforto ao rodar por longos períodos na estrada.



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Conheça os motores três cilindros 

que vêm por aí



Chevrolet:
 Oficialmente, a GM defende que seu 1.0 8V de quatro cilindros ainda está muito bem posicionado em termos de economia e desempenho perante aos novos rivais com um cilindro a menos. Mas, nos bastidores, a marca admite estar trabalhando num novo propulsor três cilindros. E algumas dicas podem vir do inédito 1.0 litro que vai estrear no Opel Adam durante o Salão de Frankfurt, em setembro: bloco de alumínio, 12 válvulas, comando de admissão variável, turbo e injeção direta para entregar 117 cv e torque de 16,9 kgfm entre 1.800 e 4.700 rpm. O consumo promete ser 20% inferior ao de um motor 1.6 de quatro cilindros com potência semelhante.
Por Daniel Messeder
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Uma revolução está acontecendo nas ruas brasileiras! Ela começou devagar, com o Kia Picanto importado, que estreou por aqui o primeiro 1.0 de nova geração, com bloco de três cilindros, 12 válvulas e comandos variáveis. Depois, ano passado, foi a vez de o nacional Hyundai HB20 fazer uso do mesmo motor em sua versão de entrada, (com preços abaixo do Picanto), democratizando o acesso do consumidor ao novo tipo de propulsor.
Pois eis que recentemente a VW lançou mão do três cilindros dela, com a versão 1.0 12V da família EA211 chegando ao Brasil debaixo do capô do Fox Bluemotion. Este motor será usado pelo Up! no ano que vem e, mais adiante, também por Gol e Voyage. Em nosso teste, o Bluemotion chegou a registrar mais de 22 km/l de gasolina na estrada. Diante deste belíssimo resultado, sem abrir mão de desempenho (ele anda mais que o Fox 4 cilindros!), CARPLACElança agora a campanha “Não é pelos 20 centavos, é pelos 20 km/l!”. Vamos ficar de olho nas montadoras e no governo pela oferta de carros mais econômicos, seja pela prática do downsizing, seja pelo uso de outras tecnologias que reduzam o consumo de combustível e a emissão de poluentes – como os híbridos, por exemplo, que ainda precisam de incentivos fiscais para “pegarem” por aqui. Isso em falar no etanol, combustível “verde” e fonte de energia renovável legitimamente brasileira, que pode reduzir nossa dependência da gasolina e suas constantes flutuações de preços no mercado internacional.
Hyundai-HB20 1.0
Neste primeiro manifesto, vamos contar os que algumas fabricantes locais estão preparando para seguir o caminho do Grupo Hyundai-Kia e da Volkswagen. Os motores três cilindros são a atual tendência global para carros pequenos, e quem não tiver o seu tende a perder participação num mercado dominado por veículos compactos como o Brasil. Vale lembrar também que o ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), anunciou, no ano passado, as novas metas de consumo para automóveis no país: o objetivo é alcançar, até 2016, consumo médio de 17,26 km/l de gasolina e 11,96 km/l de etanol. Atualmente, a média é de 14 km/l com gasolina e de 9,71 km/l nos carros flex usando etanol.
Ford: Muito se fala na festejada linha de motores EcoBoost da Ford, com turbo e injeção direta, que na versão 1.0 rende saudáveis 125 cv e chega a equipar até o novo Focus na Europa. Só que turbo e injeção direta ainda são caros para modelos de entrada, e por isso mesmo a marca do oval azul também oferece uma versão simplificada deste motor em mercados europeus. Trata-se do 1.0 Ti-VCT que equipa o Fiesta: três cilindros com duplo comando variável e 12 válvulas, capaz de gerar 80 cv a 6.300 rpm e 10,7 kgfm de torque a 4.100 rpm – com consumo médio de 23,2 km/l de gasolina (padrão europeu). No Brasil, este motor (já devidamente adaptado ao sistema flex e sem tanquinho de partida) vai estrear em meados de 2014 equipando as versões de entrada da nova geração do Ka. Por aqui, devido ao uso do etanol, espera-se potência e torque até superiores, sem abrir mão do consumo superior a 20 km/l com gasolina.
Fordecoboost
Fiat: Quando todos esperavam que a Fiat fosse nacionalizar o motor TwinAir de dois cilindros, que na Europa equipa desde o 500 até o Punto, a filial mineira optou por trabalhar num 1.0 12V de três cilindros de desenvolvimento local – provavelmente por uma questão de custos e para “surfar na mesma onda” que as concorrentes. O novo propulsor já está sendo testado pelo Uno e chegará ao mercado junto com a primeira reestilização do compacto, prevista para o segundo semestre do ano que vem. A Fiat sabe da deficiência de desempenho de seu 1.0 atual e, pelos corredores da fábrica de Betim (MG), fala-se em potência acima dos 80 cv e artifícios para enquadrar o novo propulsor no conceito “Economy” que a marca prega em alguns de seus modelos.
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Peugeot: Uma das atrações do crossover 2008, já confirmado para produção nacional no fim de 2014, deve ser o novo motor 1.2 de três cilindros do Grupo PSA. De acordo com fontes ligadas à Peugeot, o novo bloco já se encontra em testes na fábrica de Porto Real (RJ) e deverá equipar a versão de entrada do modelo. O motor 1.2 VTi, aspirado e com injeção indireta, rende 82 cv e 12 kgfm. Mas em breve chegam à Europa as versões com turbo e injeção direta, com potências de 110 cv e 130 cv, dependendo da configuração. Resta saber com qual delas a PSA brasileira está trabalhando para nosso mercado.
Peugeot VTi
Renault: A nova geração da dupla Sandero/Logan estreou, na Europa, a linha de motores 0.9 TCe com três cilindros, turbo e injeção indireta, que rende 90 cv e 13,8 kgfm de torque com consumo médio de 20 km/l de gasolina – ajudado pelo sistema start-stop que desliga o motor em paradas curtas. Ainda não há sinal de testes com o novo propulsor na unidade de São José dos Pinhais (PR), ao passo que os novos Logan e Sandero nacionais deverão manter o atual 1.0 16V de quatro cilindros por aqui. Mas a chegada do crossover Captur importado em 2014, com motor 1.2 de 120 cv da família TCe (embora com quatro cilindros) pode indicar um começo dos trabalhos…
Renault TCe





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 General Motors apresentará no Salão de


Frankfurt um novo motor 1.0 de três 


cilindros


Opel Corsa 2011
Além de atrações como novidades na linha Cruze, a General Motors apresentará no Salão de Frankfurt um novo motor 1.0 de três cilindros. Tendência entre as grandes montadoras, o propulsor estreia no compacto Adam, da Opel, e promete ser um dos mais potentes do segmento. Entre os principais recursos, a novidade conta com bloco de alumínio, turbo, injeção direta de combustível e comando variável nas válvulas de admissão.
opel_adam_slam_9
Dados de fábrica apontam para potência de 117 cavalos e torque de 16,9 kgfm entre 1.800 e 4.700 rpm. De acordo com a Opel, o motor é significativamente mais leve que blocos semelhantes e consegue ser até 20% mais eficiente que um propulsor 1.6 naturalmente aspirado. Associada à novidade, será usada uma moderna transmissão manual de seis marchas que promete trocas rápidas e pesa apenas 37 quilos.

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Novo lançamento, Chevrolet Tracker 






   

A Chevrolet confirmou neste domingo (14) o que há tempos o mercado esperava, mas a General Motors negava: venderá o Tracker no Brasil. O SUV compacto chegará para disputar com o modelo similar respectivo da Ford, o EcoSport. Além de anunciar o Tracker, a GM também publicou foto do novo Camaro em seu Facebook, ainda sem dizer se chegará ao país. Sobre o Tracker, Jaime Ardila, presidente da General Motors do Brasil e América do Sul disse que "Em poucos meses, o veículo chegará às ruas [do país]", sem precisar a data de lançamento, tampouco o preço.
O anúncio foi transmitido ao vivo pela TV e nele, a GM destacou a renovação de seu portfólio no país. "Em 20 meses, fizemos 10 lançamentos", afirmou Ardila.
O SUV compacto Tracker mede 4,24 m de comprimento, 1,77 m de largura e 2,55 m de distância entre-eixos. A capacidade é para transportar cinco pessoas e o porta-malas comporta 358 litros.
O nome Tracker já foi usado por outro utilitário da marca fabricado na década passada, que era "irmão" do Suzuki Gran Vitara. No Canadá e na Coreia do Sul, o novo SUV se chama Trax.Produto global, a mesma base desse modelo vira Opel Mokka na Europa e Buick Encore nos Estados Unidos.
'Novela' no Brasil
Desde março passado, o Tracker foi confirmado para a Argentina, estreando no último Salão de Buenos Aires, em junho. Lá, será importado do México, provável fornecedor também para o Brasil -os dois países mantêm um acordo comercial pelo qual o carro mexicano é isento do imposto de importação.
Desde que foi lançado mundialmente, no último Salão de Paris, o Tracker já tinha sua vinda para o mercado nacional dada como certa – exceto pelos executivos da empresa, que adiavam a confirmação creditando a dúvida à limitação a o comércio de carros entre Brasil e México, restrito a cotas determinadas para cada montadora. A GM dizia que as suas já estavam esgotadas pelo hatch Sonic e o SUV Captiva. E que a produção brasileira seria complicada em virtude de a capacidade das fábricas no país já estarem operando com capacidade máxima.

No último Salão de Detroit, a montadora passou por uma saia-justa em seu próprio estande: um cartaz que apontava o país como um dos mercados do então Trax foi modificado, a pedido da GM do Brasil.
Ainda tímido no país, representado apenas por EcoSport e Renault Duster, o segmento de SUVs compactos ficará interessantíssimo daqui a um ano: além dos Renault e Ford já citados e o estreante Tracker, o consumidor terá que decidir também entre Peugeot 2008, cuja produção no RJ está confirmada, Renault Captur e Volkswagen Taigun – sem falar noHonda Urban, para 2015, e no Mercedes-Benz GLA, a próxima grande estrela da marca no país, que deve ter sua versão de produção revelada no Salão de Frankfurt, em setembro.
Chevrolet Tracker (Foto: Rodrigo Mora/G1)Chevrolet Tracker (Foto: Rodrigo Mora/G1)
Chevrolet apresentou o Tracker neste domingo (14) (Foto: Divulgação)Chevrolet apresentou o Tracker neste domingo (14) (Foto: Divulgação)

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Novo Motor Volkswagen 3 cilindros


Divulgação



A Volkswagen apresenta à imprensa, nesta quarta-feira (26), o Fox Bluemotion 2014, que estreia o tão esperado motor 1.0 de três cilindros, que também será responsável por movimentar as versões de entrada do subcompacto Up nacional e demais modelos da marca. O preço inicial é de R$ 32.590 (duas portas) e R$ 34.090(quatro portas).

Para comparar, o Fox básico com motor TEC 1.0 4-cilindros parte de R$ 31.840 (duas portas).

O motor pertence à família EA211 (evolução do atual EA111, de quatro cilindros) e rende 82 cavalos de potência e 10,4 kgfm de torque com etanol, e 75 cv e 9,7 kgfm com gasolina. O comando de válvulas é variável na admissão; são 12 válvulas (4 por cilindro) e não há tanque de combustível suplementar para partidas a frio (o sistema é da Bosch, o mesmo utilizado por modelos de outras marcas, mas ajustado para o conjunto 1.0 da Volks). Veja aqui a ficha técnica completa do modelo.
Por ter bloco de alumínio e um cilindro a menos, o motor é 24 kg mais leve que o 1.0 "normal" do Fox Bluemotion anterior. Segundo dados da Volks, ele é o propulsor de 1 litro mais potente do Brasil, superando os de Chevrolet e Hyundai (mesmo os 4-cilindros). O consumo anunciado pela fabricante, seguindo normas e padrões do Inmetro, é de 8,8 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada (etanol) e 12,7 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada (gasolina).
  • Divulgação
    Grade frontal quase fechada é o principal diferencial externo do Fox Bluemotion
As mudanças no Fox Bluemotion, cuja proposta é a economia de combustível, não se limitam ao motor. O carro também ganha direção eletro-hidráulica (antes era só hidráulica), relação de marchas alongada e nova calibração de amortecedores. A grade dianteira quase totalmente fechada e os pneus "verdes" de baixa resistência à rolagem (de perfil alto, 175/70 R14, mas menores que os convencionais de aro 15), exclusivos da versão, são itens de série e colaboram para minorar o consumo.

O problema do Fox Bluemotion é a magreza de conteúdo
: o carro sai de fábrica "pelado". Entre os pacotes de opcionais estão o Trend e o I-Trend, este com volante multifuncional e I-System (de informações sobre o carro), mas nem eles oferecem itens desejados como ar-condicionado e vidros elétricos, por exemplo. Tais itens vêm num outro kit opcional. Já o sensor de ré é vendido separadamente. Infelizmente. nenhum preço foi divulgado.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
UOL Carros rodou pouco mais de 100 quilômetros com o novo Fox Bluemotion e se impressionou. O carrinho é bastante esperto e nem parece usar motor 3-cilindros (muito menos de 1 litro). Quem vê de fora pode até pensar que se trata de um carro 1.4 (comparar com um 1.6 já é exagero). Detalhe: a unidade testada tinha gasolina no tanque -- ou seja, rendia 75 cv e 9,7 kgfm de torque.

A REGRA É TER TRÊS

  • Murilo Góes/UOL
    Hyundai HB20 fabricado no Brasil tem propulsor 1.0 3-cilindros com 80/75 cv (E/G)
  • AP
    Ford EcoSport recebe no exterior o 1.0 Ecoboost turbo, 3-cilindros, que vai a 125 cv
  • Divulgação
    Motor EA211 da Volks, aspirado, 3-cilindros, com 82/76 cavalos: é o downsizing em ação
A 120 km/h, em quinta marcha, o Fox roda perto de 4.000 rpm. O ruído que invade a cabine é baixo e não incomoda; vale ressaltar, portanto, o belíssimo trabalho de isolamento acústico feito pela Volkswagen.

O som, aliás, lembra muito o de outro motor de três cilindros presente no mercado brasileiro: o de Hyundai HB20 e Kia Picanto. Nem tanto pelo fato de ser feito de alumínio, e sim pelo tempo de movimentação dos cilindros.

O câmbio manual de cinco marchas contribui para o bom desempenho, e a nova direção eletro-hidráulica também oferece perceptível melhora para quem dirige, principalmente na estrada, e contribui para menor gasto de energia para a assistência -- consequentemente, melhora o consumo de combustível.

E por falar nisso, o carro avaliado porUOL Carros obteve números até melhores que os anunciados pela Volks. Enquanto a marca falava em 12,7 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada (segundo dados do Inmetro), obtivemos 13,3 km/l no perímetro urbano e 15,6 km/l em rodovias. A autonomia do computador de bordo indicava 574 quilômetros (o tanque de combustível tem 50 litros).

Resta saber se toda essa tecnologia apresentada pelo Fox (potência e torque convincentes e consumo de "carro verde" de verdade) migrarão 100% para o pequeno Up, que deverá abdicar de ainda mais equipamentos para ficar barato. Resta a torcida para que a Volks capriche na oferta do subcompacto e escale mais itens de série que opcionais.

Viagem a convite da Volkswagen
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RESULTADOS DAS VENDAS DE AUTOS NO MÊS DE ABRIL 2013


Novo Gol 2014



Os dados de emplacamentos de veículos da Fenabrave mostram a repetição dos líderes e algumas mudanças dentro do Top 50. Em seu segundo melhor desempenho em 2013, o VW Gol (21.581) se manteve à frente entre os automóveis e ampliou para mais de quatro mil unidades a vantagem em relação ao Fiat Uno (17.463).
Fiat Palio 2014
Terceiro colocado, o Fiat Palio (16.654), ameaçado pelo Hyundai HB20 (12.118) no mês anterior, abriu mais de 4,5 mil unidades de diferença em relação ao modelo da marca sul-coreana, que por pouco não foi superado pelo VW Fox / Crossfox (11.979) – a vantagem foi inferior a 200 unidades.
Volkswagen Voyage 2014
O grande destaque do mês, no entanto, foi o VW Voyage: o sedã pequeno, sexto colocado, emplacou 10.635 unidades e assegurou seu novo recorde no país. De quebra, superou o rival Fiat Siena (10.405) na disputa pela liderança do segmento.
A linha Etios (hatch e sedã), aproveitando as promoções realizadas pela Toyota ao longo do mês, marcou presença no top 25 e emplacou 6.770 unidades (3.698 hatches e 3.072 sedãs), melhor desempenho desde o lançamento.
Toyota-Etios-3-4-traseira
O novato Peugeot 208, com 1.659 unidades registradas, garantiu a 35ª posição. Também novato, o Hyundai HB20S, em seu primeiro mês de comercialização, conquistou a preferência de 967 consumidores e assegurou a 41ª posição.
Peugeot-208-1.5-3
Outros destaques:
- Renault Sandero (9º) de volta ao top 10;
- Chevrolet Classic (11º) e Celta (12º) fora do top 10;
- Chevrolet Cobalt (13º) se aproximando das seis mil unidades;
- Honda Civic (14º) na liderança entre os sedãs médios;
- Honda Fit (17º) e Honda City (18º) separados por apenas 7 unidades;
- Renault Clio (22º) à frente do Ford Ka (25º);
- Ford Focus (30º) líder entre os hatches médios;
- Chevrolet Agile (31º) fora do top 30; e
- Kia Cerato de volta ao top 50.
novo-renault-clio-2013-00
Confira agora os resultados dos 50 carros mais vendidos em abril:
Fonte: Fenabrave
. Em seu segundo melhor desempenho em 2013, o VW Gol (21.581) se manteve à frente entre os automóveis e ampliou para mais de quatro mil unidades a vantagem em relação ao Fiat Uno (17.463).
Fiat Palio 2014
Terceiro colocado, o Fiat Palio (16.654), ameaçado pelo Hyundai HB20 (12.118) no mês anterior, abriu mais de 4,5 mil unidades de diferença em relação ao modelo da marca sul-coreana, que por pouco não foi superado pelo VW Fox / Crossfox (11.979) – a vantagem foi inferior a 200 unidades.
Volkswagen Voyage 2014
O grande destaque do mês, no entanto, foi o VW Voyage: o sedã pequeno, sexto colocado, emplacou 10.635 unidades e assegurou seu novo recorde no país. De quebra, superou o rival Fiat Siena (10.405) na disputa pela liderança do segmento.
A linha Etios (hatch e sedã), aproveitando as promoções realizadas pela Toyota ao longo do mês, marcou presença no top 25 e emplacou 6.770 unidades (3.698 hatches e 3.072 sedãs), melhor desempenho desde o lançamento.
Toyota-Etios-3-4-traseira
O novato Peugeot 208, com 1.659 unidades registradas, garantiu a 35ª posição. Também novato, o Hyundai HB20S, em seu primeiro mês de comercialização, conquistou a preferência de 967 consumidores e assegurou a 41ª posição.
Peugeot-208-1.5-3
Outros destaques:
- Renault Sandero (9º) de volta ao top 10;
- Chevrolet Classic (11º) e Celta (12º) fora do top 10;
- Chevrolet Cobalt (13º) se aproximando das seis mil unidades;
- Honda Civic (14º) na liderança entre os sedãs médios;
- Honda Fit (17º) e Honda City (18º) separados por apenas 7 unidades;
- Renault Clio (22º) à frente do Ford Ka (25º);
- Ford Focus (30º) líder entre os hatches médios;
- Chevrolet Agile (31º) fora do top 30; e
- Kia Cerato de volta ao top 50.
novo-renault-clio-2013-00
Confira agora os resultados dos 50 carros mais vendidos em abril:
Lista dos carros mais vendidos em abril 2013
Fonte: Fenabrave





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NOVO NEW FIESTA 2014 : 
New Fiesta loja (2)
Temos duas notícias para quem está interessado no New Fiesta 2014: uma boa e outra ruim. A boa é que o carro já está nas lojas, ao menos na cidade de São Paulo, enquanto a previsão era só para o começo de maio. A ruim é que o modelo está sendo vendido com ágio de R$ 2 mil, independente de qual seja a versão escolhida.
New Fiesta loja traseira
Na concessionária vistada pela reportagem do CARPLACE, na zona sul da cidade, havia duas unidades do hatch: a básica S 1.5 e a intermediária SE 1.6 Powershift. Aliás, foi a primeira vez que pudemos ver o modelo de entrada, geralmente escondido pelas montadoras nos eventos de imprensa. As calotas têm desenho sem graça, mas o painel não perde muito em relação ao SE. E a montagem dos carros que estavam na loja aparentavam maior capricho que os usados no evento de lançamento, que a Ford afirmou serem pré-série.
New Fiesta loja (5)
A simpática vendedora estava muito bem informada sobre o carro, logo exaltando as qualidades do SE exposto, como o câmbio Powershift de dupla embreagem, o ar digital e o controle de estabilidade. Mas quando a conversa chegou ao preço, a derrapada: R$ 50.900 nas cores branca ou preta, subindo para R$ 52 mil na pintura prata. O preço sugerido pela Ford para a versão é de R$ 48.990.
New Fiesta loja (3)
Surpreso com o acréscimo, perguntei então sobre a versão S de entrada que estava do lado de fora da loja. A vendedora então pesquisou no estoque e me ofereceu um 1.5 SE branco por R$ 44.490 (também R$ 2 mil acima do preço sugerido). Insisti no básico e recebi o preço de R$ 40.990, contra R$ 38.990 da tabela. Todos os modelos oferecidos tinham pronta entrega.
New Fiesta loja (4)
Resta agora aguardar a chegada do modelo em outras lojas para conferir se o sobrepreço irá se repetir nesse início das vendas. No caso do rival Peugeot 208, apuramos que o hatch de origem francesa está sendo vendido pelo valor de tabela.


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VEM AÍ , O NOVO SANTANA

Novo_Santana_2013_01
. De acordo com uma fonte ligada à rede de concessionários da marca, o plano de lançamento do sedã já foi apresentado aos lojistas e a previsão de chegada às revendas é para setembro.
Novo_Santana_2013_02
“Vai substituir o Polo Sedan com a missão de enfrentar, principalmente, o Chevrolet Cobalt”, revela o informante. Para tanto, o novo Santana chegará com porte bem superior ao do Polo, se aproximando do irmão maior Jetta não só em tamanho, mas também no visual. O modelo, já lançado na China, mede 4,47 metros de comprimento e tem 2,60 m de distância entre-eixos. Como no Cobalt, uma das atrações do Santana será o espaço interno, sobretudo no banco traseiro. Já o porta-malas comporta 480 litros.
Novo_Santana_2013_03
Além de ser um carro totalmente novo para o mercado brasileiro (o modelo chinês compartilha a plataforma com o atual Polo europeu, uma geração à frente do nosso), o Santana vai estrear, também, uma linha de motores inédita por aqui: trata-se da família EA-211, que no Brasil contará com o bloco 1.6 16V, uma evolução do 1.6 8V usado em boa parte da gama VW nacional – e deve ceder lugar à nova linha com o tempo. Ainda de acordo com nossa fonte, o EA-211 já vem na versão flex e, com etanol, rende 120 cavalos – curiosamente a mesma potência do atual 2.0 8V usado no Jetta, embora este tenha maior torque. As transmissões serão manual de cinco marchas e automática de seis velocidades.
Novo_Santana_2013_04
Na China, o Santana é oferecido em três versões de acabamento (Trendline, Comfortline e Highline), numa receita que deve se repetir por aqui ao menos na nomenclatura – basta ver que a VW batizou as versões top de Gol/Voyage/Fox como Highline na linha 2014. Resta saber se a vasta lista de equipamentos de lá também vai chegar por aqui. Isso porque o pacote inclui ar-condicionado digital, seis airbags, controle de tração, bancos de couro e até teto-solar elétrico, além dos triviais rodas de liga, freios ABS e sensor de estacionamento.
Novo_Santana_2013_05
Por fim, nossa fonte adiantou que o novo Santana terá, ainda, a responsabilidade de resgatar a boa fama que o velho Santana tinha entre os taxistas, uma vez que a marca pretende voltar a atuar mais forte nesse mercado. Os preços ainda são uma incógnita, mas a maior parte das apostas começa ao redor dos R$ 45 mil.



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OS MAIS VENDIDOS EM MARÇO 



Hyundai HB20 se consolidou na quarta posição do ranking de carros mais vendidos em março. O modelo fabricado em Piracicaba (SP) fechou o mês do ano com uma desvantagem de apenas mil unidades para o Fiat Palio, terceiro colocado nas vendas.

A liderança permanece com o Volkswagen Gol, que vendeu 19.226 unidades em março, deixando para trás o Fiat Uno e suas 15.238 unidades comercializadas. O Volkswagen Fox ficou em quinto lugar com 9.716 veículos vendidos, seguido de perto pelo Chevrolet Onix (9.408). Fiat Strada (9.003), Ford Fiesta Hatch (8.726), Fiat Siena (8.558) e Volkswagen Voyage (8.388) completam a lista dos dez modelos mais vendidos.

Entre os outros modelos, chama atenção a queda do Chevrolet Celta. Antes presença constante entre os cinco carros mais vendidos do país, ele está longe de repetir os bons tempos. Em março, o Celta ficou com um discreto 11º lugar, vendendo 6.638 unidades. Situação oposta vive o Prisma, outro modelo da General Motors: recém-renovado, o sedã teve 4.264 unidades vendidas no mês passado, superando o Cobalt (4.187).






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CONFIRA  O NOVO CHEVROLET PRISMA,




GM  LANÇA O NOVO DERIVADO DO ONIX, O 


CHEVROLET PRISMA 



Novo Chevrolet Prisma 2013
O “sedã esportivo” da Chevrolet. Com esse slogan a GM lança em Joinville (SC) o novo Prisma, que promete agitar o segmento com identidade visual própria, boa lista de equipamentos e atributos herdados do bem-sucedido Onix. Totalmente desenvolvido no Brasil, o novo Prisma tem design atraente. Ele vai além de uma mera versão três volumes do Onix. A marca destaca o apelo esportivo, graças aos “ombros” laterais pronunciados e à traseira avantajada, que conferem um estilo dinâmico e mais jovial, que certamente irá agradar.
Oferecido nas versões LT e LTZ, o sedã do Onix traz de série sensor de estacionamento, direção hidráulica, ABS/EBD e airbag frontal em todas as versões. Os motores são os conhecidos 1.0 de até 80 cv e 1.4 de até 106 cv, ambos flex. O sistema multimídia MyLink é opcional na LT e de série na versão LTZ.

Novo Chevrolet Prisma 2013
Na versão equipada com motor 1.0, o Prisma acelera de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos e atinge
 velocidade máxima de 173 km/h, enquanto nas versões com motor 1.4 ele cumpre de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge máxima de 180 km/h – sempre com etanol, de acordo com os dados da marca.
O interior segue o padrão adotado no Onix, com visual limpo e moderno, além do conhecido painel de instrumentos digital. O sistema MyLink foi atualizado e conta com novos aplicativos.
Novo Chevrolet Prisma 2013
O novo sedã possui entreeixos de 2,52 m e largura de 1,70 m, porém, é cerca de 30 cm mais longo que o Onix, tendo 4,27 m de comprimento. O porta-malas de 500 litros o deixa bem situado entre os concorrentes.
O motor 1.0 está disponível apenas para a versão LT, que oferece travamento automático, abertura elétrica do porta malas, vidros dianteiros elétricos, abertura e fechamento automático dos vidros acionado pelo Keyless Entry System ao travar e destravar o veículo.
Já o motor 1.4 está disponível na versão LT e na topo de linha LTZ, que acrescenta faróis de neblina dianteiros, vidros traseiros e espelhos retrovisores com controle elétrico, computador de bordo e rodas de alumínio aro 15.
Novo Chevrolet Prisma 2013
Entre os acessórios oferecidos, há câmera de ré para o sistema My Link, DVD no encosto de cabeça, bancos de couro, pedaleira esportiva, friso com inserto cromado e lâmpadas para lanternas e faróis na configuração Effect Blue.
Preços:
Novo Prisma LT 1.0 – R$ 34.990
Novo Prisma LT 1.4 – R$ 39.090
Novo Prisma LTZ 1.4 – R$ 45.990





Chevrolet Prisma na versão LTZ e com a cor especial de 

lançamento: plataforma e silhueta  novas sob nome de 

carro velho




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A Hyundai lança neste domingo (3), em Foz do Iguaçu (PR) a versão sedã 



HB20S (Foto: Divulgação)HB20S (Foto: WM Photo Studio / Divulgação)
s  Hyundai lança neste domingo (3), em Foz do Iguaçu (PR) a versão sedã do HB20, que será batizada de HB20S. Na configuração de entrada, com motor 1.0, sairá a partir de R$ 39.495. A versão inclui ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, vidro elétrico nas quatro portas, trava e rádio, com comandos no volante.
O sedã também será oferecido com motor 1.6, mas o custo dessa configuração só deve ser divulgado nesta segunda-feira (4). 


HB20S (Foto: WM Photo Studio / Divulgação)
HB20S (Foto: WM Photo Studio / Divulgação)
Este é o terceiro modelo fruto do projeto criado especialmente para o mercado brasileiro e que é o foco da primeira fábrica da Hyundai no país, que começou a funcionar em setembro passado em Piracicaba (SP).
Naquele mesmo mês, a montadora sul-coreana apresentou o seu primeiro lançamento nacional, o hatch HB20 que, em dezembro e janeiro passados, já figurava entre os 10 carros mais vendidos, e deve repetir a dose em fevereiro. 
                                                                                                                                                                            Briga de compactos
Um mês depois, o compacto ganhou mais um rival, num segmento liderado há décadas peloVolkswagen Gol: o Chevrolet Onix. Este também foi um projeto feito para o Brasil e que, a exemplo do HB20, resultaria mais tarde em um sedã. Em poucos meses, o Onix também chegou ao top 10 do ranking dos mais emplacados.
  •  
HB20S (Foto: WM Photo Studio/Divulgação)No segundo capítulo dessa "briga", a General Motors saiu na frente e lançou, na última terça-feira (26), o Onix sedã, batizado de Prisma -o carro que tinha esse nome, feito a partir do Corsa, deixou de ser fabricado no ano passado. O modelo conta com duas opções de motores: 1.0 (80 cv) e 1.4 (106 cv), ambas com câmbio manual, e parte de R$ 34.990. Diferente da concorrente, a Hyundai optou por seguir um "modelo" para dar nome aos seus carros brasileiros, e vai apenas adotar a letra S ao título HB20 para o sedã, assim como colocou um X para difenciar a versão "aventureira", HB20X, lançada no mês passado.Quem também tenta esquentar a briga dos compactos é a Toyota, que lançou, de uma vez, também em setembro passado, o Etios hatch e Etios sedã. Mas eles ainda não conseguiram figurar entre os 10 mais emplacados.
HB20S (Foto: Divulgação)HB20S (Foto: WM Photo Studio/Divulgação)







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  • NOVA FÁBRICA:  FIAT ENTRA NA 


    BRIGA DAS MINIVANS      


                                                        

    500L em ação: modelo poderia aposentar Palio Weekend e colocar Fiat na briga das minivans
    Ainda é segredo industrial o que a nova fábrica brasileira da Fiat, em Goiana (PE), produzirá quando chegar 2014, ano previsto para entrar em operação. A unidade entregará até 250 mil carros por ano. E a bolsa de apostas (ou de palpites) sobre quais modelos serão feitos em Pernambuco segue bombando.
A rigor, podem sair dali carros de quaisquer marcas "normais" do grupo Fiat-Chrysler (as "anormais" são Ferrari e Maserati). Isso inclui Alfa Romeo, a própria Chrysler e a Jeep. Quanto à Fiat, já se disse que a fábrica seria toda dedicada ao substituto do Mille, condenado a sair de linha no ano que vem devido à obrigatoriedade de airbags e ABS (em tese, o veterano pé-de-boi pode receber esses itens, mas o investimento não compensaria).

No final de novembro de 2012, um executivo da Fiat deu importante pista ao dizer que Goiana produzirá três modelos inéditos e mais caros que a gama atual da marca italiana. Pouco antes, no que pode não ser mera coincidência, foi lançada na Europa a minivan 500L, de proposta familiar-descolada (o que fica claro em sua campanha publicitária na Inglaterra) e estilo decalcado do 500, embora use a arquitetura do Punto (também do Alfa Mito).


A Fiat global parece disposta em investir alto nessa família (meio torta) composta pelo bem-sucedido Cinquecento e seus agregados. Além do L, que no Salão de Genebra, cuja abertura à imprensa é na terça-feira (5),  vai ganhar versão Trekking, é esperado um X, crossover compacto que apareceu brevemente no ano passado e que era cotado para estrear no evento suíço -- tão cotado que sua organização acreditou nisso, até haver um desmentido oficial.

DETALHES DO 500L

  • Alberto Alquati/Divulgação
    Traseira tem iluminação minimalista e elegante, com grafismo que lembra os da Volks
  • Claudio Luís de Souza/UOL
    A dianteira é totalmente Cinquecento, e mostra que a Fiat-Chrysler quer mesmo três seções de luzes
  • Claudio Luís de Souza/UOL
    Motor 1.4 Fire não é o estado da arte, nem o mais moderno da Fiat; há espaço para unidade 1.6
É irritante conversar com funcionários da Fiat sobre o tema. "O 500L não vai para o Brasil", e "Vocês é que inventaram esse tal de 500X" são algumas das frases mais ouvidas. Curiosamente, durante visita de jornalistas ao campo de provas da Fiat em Arjeplog, na Suécia, onde seus carros são submetidos a testes de segurança, foi organizado um test-drive justamente com o 500L e dois outros carros do grupo que integram outro mistério: o da volta, ou não, da Alfa Romeo ao Brasil (o já citado Mito e o Giulietta).

UOL Carros dirigiu o 500L em estrada (com neve em alguns trechos) e também no campo de provas da Fiat, em situações-limite de baixa aderência em que os sistemas eletrônicos de segurança ativa funcionam o tempo todo. E, na primeira parte, deu para entender muito bem qual é a dessa minivan.


DO BEM

Sua proposta é transportar a família de modo confortável e menos careta. A começar pelo visual, que emula a fórmula de sucesso do 500 de verdade: é um carro amigável, simpático, bonzinho -- em vez de que agressivo, robusto, massudo, e vários outros adjetivos cada vez mais comuns nas análises automotivas (não por nossa culpa). A única chance de ele ganhar um apelido no aumentativo é se virar o "Quinhentão".

Trabalhando em cima de 4,15 metros de comprimento e 2,61 m de entre-eixos, os engenheiros da Fiat conseguiram um habitáculo que, não bastasse ser espaçoso de verdade (leva bem cinco adultos em trechos curtos), provoca a sensação de ser ainda maior. O efeito é conseguido com a enorme área envidraçada dianteira, dotada de vigias laterais complementando (e ampliando) o parabrisa, e com o opcional teto panorâmico, fixo e de vidro, que cobre praticamente toda a área cabine. Uma cortina rígida retrátil, de comando elétrico, o "fecha" por dentro.


O 500L traz de série, desde sua versão de entrada, itens como ar-condicionado, direção elétrica, volante ajustável em profundidade e altura, computador de bordo, vidros elétricos dianteiros, seis airbags, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força), controles de estabilidade e de tração, hill holder etc. O carro testado oferecia também, entre outros itens, vidros elétricos traseiros e retrovisores elétricos com deesembaçamento.


Some-se ao recheio uma posição de dirigir elevada (muito semelhante à de modelos Citroën), porta-objetos até atrás dos bancos dianteiros, gentilezas como os amortecedores que erguem sozinho o capô dianteiro, firulas como bancos com desenho retrô e partes do painel na cor da carroceria, porta-malas de 343 litros que pode chegar a 1.310 litros com rebatimento, sistema Isofix de segurança no transporte infantil, e pronto: temos um carro sob medida para virar uma extensão de casa para as mamães modernas -- inclusive, ou especialmente, as brasileiras.

TÁ VENDO?

  • Claudio Luís de Souza/UOL
    Área envidraçada é enorme, graças às vigias laterais; teto panorâmico (que não aparece aqui) é opcional em versões do 500L na Itália. Posição de dirigir é alta e agradaria às mulheres
EM MOVIMENTO
A unidade testada por UOL Carros na gélida Lapônia sueca era dotada de um valente motor Fire 1.4 a gasolina, que, apesar do tamanho médio-pequeno, é gerenciado por câmbio manual de seis marchas, no qual as primeiras posições tendem a ser mais curtas e a sexta trabalha como overdrive. É um arranjo interessante e funcional para um trem-de-força modesto, mas cujo resultado não pode ser comparado ao do sofisticado Multiair 1.4 sobrealimentado do Mito que dirigimos horas antes.

Esse propulsor do 500L gera 95 cavalos de potência e 12,9 kgfm de torque. Na Europa, há opções 1.3 e 1.6 a diesel, além do Twinair de dois cilindros e 900 cm³. No Brasil... Bem, no Brasil uma solução imediata para dar mais status ao 500L seria usar a gama E-torq, cujo motor 1.6 cairia bem nesse carro. Não precisa nem reformar a dianteira: sobra espaço sob o capô devido ao já citado 1.6 europeu. Quanto ao restante do acerto do "Quinhentão", o privilégio é para o conforto na condução, com suspensões de ação suave mesmo trabalhando sobre rodas grandes. Mas houve zelo, porque o carro inclina pouco nas curvas mesmo sendo relativamente alto (1,67 metro).


Sempre com três pessoas a bordo, o 500L cravou 12,2 km/litro durante nossa experimentação. É uma boa marca.


Na Itália, o teto panorâmico é opcional em duas versões do 500L, num pacote que inclui pintura branca perolizada e rodas de liga aro 17, entre outros itens. Com ele, o preço de lista da versão Pop Star, que dirigimos, é de 17.150 euros (cerca de R$ 44,6 mil). Há opções mais baratas: a gama começa em 15.500 euros (cerca de R$ 40,3 mil). Fabricado no Brasil, o 500L teria preço parar ser o terror de Nissan Livina, Chevrolet Spin e Honda Fit. Também bateria prego no caixão da Palio Weekend (e das peruas em geral).


E se o 500L não for fabricado e lançado no Brasil? Ora, outra aposta é que se faça em Goiana o 500X, o tal crossover que "ainda não existe", ou que nós "inventamos" (e que seria mais um "anti-EcoSport"). Pode ser. De qualquer modo, pelo menos um Quinhentão (agora sem aspas) rodará pelo país.


Viagem a convite da Fiat





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Chevrolet Prisma na versão LTZ 




 

O sedã compacto, que na verdade é quase um notchback (termo aparentemente pouco conhecido, e que significa dois-volumes-e-meio), será lançado oficialmente, inclusive com tabela de preços — coisa que você não vai achar nem hoje, nem amanhã em lugar nenhum –, entre terça e quarta-feira da próxima semana (26 e 27). O evento oficial para a imprensa automotiva e os concessionários da General Motors será realizado em Joinville (SC). Estaremos lá.O leitor Juarez Roth nos enviou mais imagens do Prisma sem disfarces. Dezenas, ou mesmo centenas, estão num pátio que, provavelmente, é da própria GM. É o que você vê na foto acima.

 
A novidade é que entre eles já deve haver unidades com câmbio automáticoacompanhando o repaginado motor de 1,4 litro que já equipa o hatchback. Não se trataria, porém, do Easytronic de segunda geração, câmbio automatizado cujas falhasexpusemos ao criticar o Agile — e sim da caixa de seis marchas usada na gama Chevrolet pós-2011 (Cruze, Cobalt, Spin, Sonic), com opção de trocas sequenciais por botão.
            
O Onix hatch também poderá ter essa transmissão. No entanto, não sabemos se a apresentação da próxima semana incluirá o sedã/notchback automático.
E se é o caso de estimar preço, aqui fazemos isso de graça para você: basta acrescentar cerca de R$ 2.000 ao valor de cada versão do Onix a partir da LT 1.0 para chegar a um bom palpite. Assim, o Prisma LT 1.0 deve custar em torno de R$ 34.590, e o 1.4, R$ 38.190. A versão LTZ, somente 1.4, deve passar um pouco de R$ 45 mil. E o acréscimo do câmbio automático não vai elevar o preço do Prisma topo de gama para muito mais de R$ 47 mil.






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SEGREDO:  Trailblazer  EM TESTE UMA VERSÃO MAIS BARATA

Chevrolet Trailblazer ganhará versão mais barata (Foto: Renato Moreti/VC no AutoEsporte)
Trailblazer camuflado na rodovia dos Bandeirantes, próximo a Jundiaí. As rodas emprestadas da S10 e a inscrição “LT” na traseira denunciam que o modelo em teste é uma versão mais barata do utilitário esportivo.


Nota da redação: o Trailblazer encerrou a bateria de lançamentos da Chevrolet em 2012. Apresentado em novembro, o utilitário esportivo chegou partindo de R$ 145.450, caso da versão LTZ 3.6 V6 (239 cv) a gasolina. Já para a configuração LTZ 2.8 turbodiesel (180 cv), o preço é de R$ 175.450. Caso uma opção mais barata se confirme, uma das opções seria usar o motor 2.4 flex (até 147 cv) já oferecido na picape S10, acoplado a um câmbio manual, atualmente indisponível para o Trailblazer. Mas a montadora, consultada pelo G1, informa que não há planos de ampliar a gama.
Versão LT foi flagrada pelo leitor em Jundiaí (Foto: Renato Moreti/VC no AutoEsporte)Versão LT foi flagrada pelo leitor em Jundiaí (Foto: Renato Moreti/VC no AutoEsporte)
http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/02/leitor-flagra-versao-mais-barata-da-traiblazer-em-sao-paulo.html



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 CHEVROLET ONIX LTZ 1.4-QUEM PRECISA DE 1.6?






Novo Onix
Quando a Chevrolet lançou o Onix, muita gente se perguntou: “Mas cadê a versão 1.6?” Afinal, o Hyundai HB20 estava chegando ao mesmo tempo com o 1.6 mais potente da categoria (128 cv) e os rivais históricos (Gol e Palio) também dispõem de propulsores “miliseis”. Enquanto isso a GM apostava no 1.4 renovado, agora chamado de SPE/4 – uma evolução do Econo.flex usado no Agile e Montana. Minha primeira reação, assim como a de possíveis consumidores, foi torcer o nariz. Mas não é que o Onix LTZ 1.4 fez bonito em nossos testes?
Da última vez que tive contato com o Onix (um LT 1.0), encarei uma viagem de mais de 1.000 km com a família a bordo – veja a reportagem. Para um carro “mil” que pesa uma tonelada, até que o desempenho não deixou a desejar. Mas ficou claro que o hatch tem estrutura de sobra – a plataforma GSV é usada também por Sonic e Spin – para o pequeno propulsor. E, como bem observaram muitos leitores, a procura pelos carros 1.0 vem caindo, especialmente no segmento logo acima dos modelos de entrada. Entende-se que o atual dono de Celta, ao trocá-lo por um Onix, opte logo por uma versão com motor mais forte.

Por isso, era tão importante que a GM fizesse um 1.4 mais eficiente. O antigo Econo.flex sempre se destacou pela potência diante dos rivais, mas a economia de combustível não era digna de nota e a aspereza de funcionamento incomodava em rotações elevadas. Pois, no papel, o novo 1.4 SPE/4 não traz nada demais. Cabeçote com quatro válvulas por cilindro? Não tem. Comando variável? Também não. Bloco de alumínio? Outro não.
O que a engenharia da Chevrolet fez foi basicamente reduzir o atrito dos componentes, para que o motor girasse mais “solto”, e usar materiais mais nobres, o que reduziu seu peso em 2 kg. O pacote de alterações incluiu o redesenho dos comandos de válvulas e dos blocos de sustentação, além de um trabalho focado no brunimento dos cilindros, para diminuir o atrito de funcionamento do motor. No fim, a potência com etanol chama a atenção para um 1.4 8V: 106 cv a 6.000 rpm – mais que o 1.6 8V da VW, que entrega 104 cv. Com gasolina o número cai bastante, para 98 cv, mas ainda assim um valor expressivo quando lembramos que o 1.4 8V da Fiat não passa dos 88 cv com etanol.

No entanto, de nada adianta potência lá nas “alturas” se o que mais usamos é o torque em baixas e médias rotações. E nisso não há surpresas: o 1.4 SPE não oferece a mesma força dos 1.6. Com etanol são 13,9 kgfm a 4.800 rpm, valor que cai para 12,9 kgfm quando se usa gasolina. Mas a GM informa que 90% do torque está disponível em 2.300 giros. Pegando como parâmetro novamente o 1.6 8V da VW, temos 15,6 kgfm a 2.500 rpm.
Deixando a frieza dos números de lado, a verdade é que o Onix 1.4 agrada ao volante. Primeiro pela suavidade de funcionamento, independentemente do regime de giros. Tudo bem que a estrutura do Onix isola bem mais o ruído e as vibrações do que a antiga base do Agile/Montana, mas o SPE trabalha muito mais “macio” que o Econo.flex. E isso vale também para o ruído, que não parece tão “estrangulado” quanto no antigo motor. Outra boa notícia vem do desempenho em si. O hatch ganha velocidade facilmente e se mostra bastante ágil no trânsito, sem muita necessidade de reduções de marcha. O tempo de 11,6 s na aceleração de 0 a 100 km/h é um exemplo da boa disposição do modelo. Se ainda está longe do HB20 1.6 (que cravou 10,3 s na mesma prova), o Onix LTZ têm fôlego para andar junto do Gol 1.6 nas arrancadas.
O motor de maior cilindrada também deixa o carro mais apto a pegar estrada. Enquanto o Onix 1.0 requer o motor a 4 mil rpm para manter os 120 km/h em quinta marcha, o 1.4 faz o mesmo com 3.500 rpm. E isso sem falar no pique extra para as ultrapassagens. Por fim, com o propulsor trabalhando mais folgado (o 1.0 fica meio no limite para um carro do porte do Onix), o consumo melhora. Conseguimos as boas médias de 8,3 km/l na cidade e 12,0 km/h na estrada, sempre com etanol. Apesar dessa boa relação entre desempenho e economia, claro que o motor 1.4 entrega os pontos antes de um 1.6. Ande com o carro cheio ou ligue o ar-concionado do Onix LTZ e você perceberá uma nítida queda de rendimento – veja os dados com o uso do ar na tabela de testes ao final da reportagem.
Novo Onix
Com respostas mais rápidas do motor, os limites do chassi ficam mais expostos. Mesmo assim, o Onix se revela um carro muito equilibrado de suspensão, com maciez para o dia-a-dia nas ruas esburacadas e boa estabilidade nas curvas da estrada. Em altas velocidades, a carroceria balança um pouco mais do que no Gol (ainda a referência de comportamento dinâmico), mas o nível de conforto do Chevrolet é bem superior. Os pedais e câmbio são bastante macios, colaborando para uma condução sem esforços. Porém, como comentamos no teste da versão LT 1.0, a direção poderia ser um pouco mais leve em baixas velocidades, para facilitar as manobras. Mas a maior crítica fica para os freios. Apesar do ABS de série, o Onix percorreu distâncias superiores à média da concorrência nos testes de frenagem.
No restante, o Onix LTZ traz poucas novidades em relação ao LT avaliado anteriormente. Por fora, tem faróis com um estranho acabamento azul, lanternas na cor fumê e bonitas rodas de liga com pintura escura. Por dentro, o revestimento dos bancos é o mesmo, assim como o tato das peças plásticas. A única diferença fica para a inclusão do computador de bordo no painel digital. Ah, e nessa versão a central de entretenimento My Link (com tela sensível ao toque, Bluetooth e entradas USB/AUX) já vem de série. Com acabamento correto, painel bem desenhado e boa oferta de espaço para um hatch compacto, sobra pouco para reclamar. Mas há alguns pecados: nas portas, os comandos dos vidros elétricos ficam um pouco recuados e o puxador é muito baixo, ruim de usar. Já a posição de dirigir é um tanto elevada (mesmo com o banco no nível mais baixo), podendo incomodar os motoristas de maior estatura.
Painel do Novo Onix
Tabelado a R$ 43.090, o Onix LTZ tem a vantagem de que tudo que mencionamos no texto é de série – a única coisa paga à parte é a pintura metálica, se você desejar. Senti falta apenas dos comandos do som no volante, algo que poderia pintar com a chegada da versão automática de seis marchas. Enquanto isso, o novo hatch está cumprindo o que a GM prometeu, de que ele seria o Chevrolet mais vendido do Brasil. Em janeiro, já conseguiu a quinta posição do ranking, à frente do Celta. Será que o motor 1.6 16V do Sonic está mesmo fazendo falta? Pode até ser, mas entre o Onix LTZ e o Sonic LT, eu economizaria e ficaria com o modelo nacional.
Por Daniel Messeder
Ficha técnica – Chevrolet Onix LTZ
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex; Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm; Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.067 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 3,930 mm, largura 1,705 mm, altura 1,484 mm, entreeixos 2,528 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,2 s (5,6 s)
0 a 80 km/h: 8,1 s (8,4 s)
0 a 100 km/h: 11,6 s (12,6 s)

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,2 s (14,4 s)
80 a 120 km/h em 5a marcha: 19,1 s (N/A)

Frenagem
100 km/h a 0: 44,3 m
80 km/h a 0: 27,2 m
60 km/h a 0: 15,0 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,3 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 180 km/h


http://carplace.virgula.uol.com.br/teste-chevrolet-onix-ltz-quem-precisa-de-1-6/#more-106848 

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Ford confirma para abril produção nacional do New Fiesta 

Ford New Fiesta será nacional a partir de abril (Foto: Luciana de Oliveira / G1)


Enquanto a maioria dos fabricantes aproveita o Salão de Detroit para apresentar os primeiros lançamentos do ano, a Ford usou o evento para anunciar, nesta terça-feira (15), que vai produzir o repaginado New Fiesta em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP), a partir de abril - até então, o modelo era trazido do México. Durante o Salão de Paris 2012, o New Fiesta estreou sua primeira reestilização.

Segundo Steven Armstrong, presidente da Ford do Brasil, a mudança só vale para a versão hatch – o sedã continuará, por enquanto, importado do México. Ainda de acordo com o inglês, a escolha por São Bernardo do Campo se deu por sua “grande capacidade de produzir veículos de alta qualidade”.
A chegada do New Fiesta à planta de São Bernardo não muda a rotina do Ka e da picape Courier, que são fabricados por lá.
O motor do futuro New Fiesta brasileiro será o mesmo Sigma 1.6, já produzido em Taubaté, interior de São Paulo (e que equipa o atual modelo, assim como o novo EcoSport e o Focus). Ou seja, o bloco Ecoboost está descartado para este modelo.
 http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/01/ford-confirma-para-abril-producao-nacional-do-new-fiesta.html


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Novo Chevrolet Tracker/Trax é confirmado para o Brasil

Novo Tracker - Chevrolet Trax
Uma das próximas novidades da Chevrolet para o Brasil está sendo mostrada aos americanos no Salão de Detroit. Ao lado de outros modelos voltados para mercados emergentes, o Chevrolet Trax, modelo que pode receber o nome de Tracker por aqui, tem ao lado uma placa que confirma a sua comercialização no mercado brasileiro, assim como também no argentino, mexicano e canadense.
Chevrolet Trax - Foto de Argentina Auto Blog
Os amigos do Argentina Auto Blog se atentaram para o fato e publicaram uma foto da placa que confirma: o Trax/Tracker será vendido no Brasil. A Chevrolet destaca que o novo modelo, apresentado no Salão de Paris de 2012, mescla a flexibilidade de um carro compacto com a praticidade de um SUV.
Novo Tracker - Chevrolet Trax
Sem informar detalhes técnicos do modelo, a marca da gravata dourada destaca que o modelo possui uma grande eficiência no consumo de combustível, possui boa dirigibilidade e também terá tração integral.
Novo Tracker - Chevrolet Trax
Para finalizar, diz que o Trax será fabricado na Coréia do Sul e no México e tem expectiva de vendas em grande volume nos mercados locais além do Brasil, Canadá e Argentina.
Esta é a primeira manifestação oficial de que o novo utilitário será vendido no Brasil, apesar de isto ser um fato já conhecido da imprensa brasileira. O que fica em questão é o volume que a Chevrolet conseguirá importar do México, visto que agora existem cotas limitadas. Também fica em dúvida o nome oficial do modelo no Brasil, lembrando que no ano passado uma imagem publicada na página oficial do Facebook da Chevrolet indicava que seria Tracker.

http://carplace.virgula.uol.com.br/novo-chevrolet-trackertrax-e-confirmado-para-o-brasil-em-detroit/#more-105427 


 

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RESUTADOS DE SEDANS GRANDES EM DEZEMBRO 2012
Ford Fusion Hybrid 2010
Por apenas 2 unidades, a menor vantagem registrada neste ano entre os líderes, o Ford Fusion (208) retomou a 1ª colocação entre os sedãs grandes perdida no mês anterior para o Hyundai Azera (206) – este último, campeão de crescimento em relação a dezembro de 2011.

Mesmo com queda de quase 80% o VW Passat (91) se manteve em 3º, mas viu uma vantagem de 38 unidades cair para apenas 7 em apenas 1 mês. O top 5 foi completado pelo Chrysler 300C com as mesmas 28 unidades do Kia Cadenza, 6º.

O Peugeot 508, 7º, emplacou 18 unidades e teve seu melhor desempenho desde agosto. Já os japoneses da Toyota e da Honda não se deram bem: enquanto o Camry, 9º, emplacou apenas 8 unidades, o Accord passou o mês em “brancas nuvens”.

Campeão de queda, o Hyundai Sonata chegou ao seu pior resultado ao emplacar apenas 2 unidades em todo o país.

Confira os principais destaques de dezembro (entre parênteses, resultados do mês anterior):
SEDÃS GRANDES
RANKING GERAL
1. Ford Fusion – 208 (257)
2. Hyundai Azera – 206 (274)
3. VW Passat – 91 (138)
4. Kia Optima – 84 (100)
5. Chrysler 300C – 28 (19)
6. Kia Cadenza – 28 (42)
7. Peugeot 508 – 18 (6)
8. Subaru Legacy – 10 (5)
9. Toyota Camry – 8 (13)
10. Citroën C5 – 2 (5)
11. Hyundai Sonata – 2 (10)
12. MG 6 – 2 (0)
13. Chevrolet Omega – 1 (5)

SUBIRAM (2012/2011) ↑
• Hyundai Azera +164,10%
• Subaru Legacy +66,67%
• Toyota Camry +550,00%

DESCERAM (2012/2011) ↓
• Hyundai Sonata -99,77%
• Chevrolet Omega -99,07%
• Citroën C5 -97,53%
• VW Passat -77,42%
• Ford Fusion -73,57%
• Kia Cadenza -31,71%

Observação: Kia Optima, MG 6 e Peugeot 508 não eram comercializados em dezembro de 2011. Já o Chrysler 300C e o Toyota Camry não registraram nenhuma unidade há um ano. Por fim, Chevrolet Malibu e Honda Accord não emplacaram uma só unidade no mês passado.

http://carplace.virgula.uol.com.br/sedas-grandes-resultados-de-dezembro-fusion-vence-em-mes-de-brigas-acirradas/ 



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