Longos dez anos se passaram desde a estreia da Hilux no Brasil. A picape, que trouxe um nível de refinamento incomum à categoria, nocauteou a concorrência, formada por projetos mais voltados ao trabalho pesado do que para o lazer. Apenas uma desafiante ficou de pé: a S10 resistiu aos ataques da Toyota e manteve o cinturão de picape média mais vendida. Agora, a representante da Chevrolet encara um novo desafio com a chegada da nova geração da Hilux.
Mais preparada e anabolizada, a picape da Toyota sofreu mudanças profundas na mecânica e no design. Mas será que essas novidades são suficientes para derrotar a campeã?Convocamos para a briga as versões mais caras das picapes. A S10 High Country estreou em junho de olho nos empresários do agronegócio, embora muita gente endinheirada nas grandes cidades não ligue em dirigir um brutamontes no meio do trânsito. Se ignorássemos o fator novidade, aliás, provavelmente a S10 chamaria mais atenção nas ruas. Apesar de estar entre nós há três anos, ela voltou a atrair olhares com os acessórios da High Country.
Santantônio e capota marítima são exclusivos dessa versão, assim como as rodas de 18 polegadas com acabamento diamantado.Já a Hilux SRX é a principal novidade: ela é a nova versão topo de linha, acima da SRV. Se antes a Hilux já parecia um carro de passeio, a distância para o Corolla ficou ainda menor. A dianteira, com grade e faróis parecendo uma peça só, e os leds não negam a semelhança com o sedã. A cabine ganhou acabamento em tons escuros, que reforçam a sensação de refinamento, com apliques imitando fibra de carbono e alumínio – embora os plásticos duros ainda dominem o interior.
O volante de três raios também parece ter vindo de um automóvel, oferecendo boa empunhadura e comandos de som e telefone. Apenas dois detalhes destoam do conjunto: a tela multimídia de 7 polegadas saliente, que parece que não faz parte do painel, e o anacrônico relógio digital, uma herança do Corolla, que lembra o velho Ford Del Rey.A lista de itens de série também favorece a Hilux. Em relação à High Country, a SRX traz sete airbags (a S10 tem só dois), controle de estabilidade e de tração (apenas o primeiro equipa a rival) e dois modos de condução. Assistente de partida em rampas e controle de velocidade em descidas equipam ambas.
O requinte da Hilux, aliás, contrasta com a rusticidade da S10. A qualidade dos plásticos é a mesma, mas os comandos funcionam de forma menos suave e os passageiros não desfrutam o mesmo nível de sofisticação na Chevrolet. Mas é importante frisar que essa característica não incomoda a maioria dos picapeiros. Ao contrário: o modelo da GM sugere uma robustez difícil de encontrar em um modelo com pegada visivelmente mais urbana como a Hilux.O requinte da Hilux, aliás, contrasta com a rusticidade da S10. A qualidade dos plásticos é a mesma, mas os comandos funcionam de forma menos suave e os passageiros não desfrutam o mesmo nível de sofisticação na Chevrolet. Mas é importante frisar que essa característica não incomoda a maioria dos picapeiros. Ao contrário: o modelo da GM sugere uma robustez difícil de encontrar em um modelo com pegada visivelmente mais urbana como a Hilux.Como acontece nas trocas de geração, a Hilux cresceu. Ela ficou 7 cm mais longa e 2 cm mais larga, mas perdeu 5 centímetros na altura. A distância entre-eixos permaneceu nos 3,08 metros, mas o espaço para os joelhos cresceu 3,5 cm.
Tradicionalmente, viajar nas picapes no banco traseiro é um incômodo: o encosto é excessivamente vertical e as pernas ficam inclinadas. Tive a chance de usar esse assento tanto em trilhas quanto na estrada. E minha conclusão foi de que, na picape da Toyota, ele é muito menos incômodo.
A posição de dirigir também destoa nas duas oponentes: enquanto na S10 o condutor sente que está ao volante de um veículo ainda maior, na Hilux o motorista viaja relaxado como em um sedã, podendo, inclusive, regular altura e profundidade da coluna de direção – a rival permite ajustar apenas a altura do volante. Apesar do brevíssimo contato no curto test-drive realizado pela Toyota, notei algumas diferenças na dirigibilidade das picapes: a Hilux transmite mais segurança nas curvas, fazendo a carroceria rolar menos do que na S10.A picape da Toyota também filtra melhor os buracos das ruas e trilhas, embora nossos pilotos de teste tenham se queixado da suspensão mole demaisà caminho da pista de testes. Para eles, a S10 agradou mais na rodovia.
A Toyota equipou a Hilux com um novo 2.8 turbodiesel. Se os 177 cv indicam aumento de meros 6 cv, no torque o crescimento foi de 9,2 mkgf, saltando para 45,9 mkgf. São números respeitáveis, mas insuficientes para fazer frente ao 2.8 da S10, com 200 cv e 51 mkgf. A superioridade se confirmou na pista de testes, onde a S10 deu um banho nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h (10,5 contra 13,9 segundos) e retomada de 80 a 120 km/h (7,7 contra 10,3 segundos). Apenas nas medições de consumo a Hilux levou a melhor, embora sua vantagem tenha sido apertada no ciclo rodoviário (veja teste ao lado).
Só que nenhum quesito separa tanto as líderes do mercado quanto o preço. Longe de ser barata (R$ 160 990), a S10 vira uma pechincha frente aos R$ 188 120 pedidos na Hilux SRX. Nem a lista de equipamentos mais generosa justifica a diferença de R$ 27 130 entre elas. Comparando com a S10, a versão mais próxima da Hilux é a SR, oferecida a R$ 162 320, mas sem ar-condicionado digital, piloto automático e ESP, todos eles presentes na S10. A Hilux é confortável, moderna e bem equipada. Mas um veículo com tantas qualidades não precisava (e nem podia) ser tão caro assim. Nessa luta, a vitória por nocaute técnico fica com a S10.
AVALIAÇÃO DO EDITOR
Motor e câmbio
Os executivos da Toyota não cansaram de falar do novo motor 2.8 durante a apresentação da Hilux. Mas na pista a S10 deu um banho de desempenho na rival.
Dirigibilidade
Não é só o interior que lembra um carro de passeio na Hilux. A Toyota é mais fácil de manobrar e inclina menos nas curvas.
Segurança
Aqui a Hilux leva vantagem: sete airbags (contra dois da S10) e controle de tração. Ambas têm ESP e freio ABS com EBD.
Conteúdo
Ambas são bem completas e trazem itens como controle de velocidade em descidas e assistente de partida em rampas, mas patinam ao não terem itens como um simples protetor de caçamba.
Vida a bordo
São dois mundos distintos: a rústica S10 exala robustez, enquanto a Hilux é mais silenciosa e trata melhor seus ocupantes.
Qualidade
Com maior variedade de cores e texturas, a Hilux leva vantagem sobre a S10, mas a qualidade dos plásticos e os encaixes ruins decepcionamnos dois casos.
Seu bolso
Fica difícil defender a Toyota com uma diferença de preço superior a R$ 27 000 entre as rivais.
VEREDICTO QUATRO RODAS
A Hilux é bem mais moderna e continua sendo uma das referências do segmento, mas anda menos e custa bem mais que sua velha rival. Analisando prós e contras, a S10 leva a melhor.
| Hilux | S10 | |
|---|---|---|
| Aceleração |
0 a 100 km/h: 13m9s
0 a 1000 m: 35 s - 147 km/h
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0 a 100 km/h: 10,5 s
0 a 1000 m: 32,4 s - 159 km/h
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| Velocidade máxima | n/d | n/d |
| Retomadas |
De 40 a 80 km/h: 5,9 s
De 60 a 100 km/h: 7,8 s
De 80 a 120 km/h: 10,3 s
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De 40 a 80 km/h: 4,4 s
De 60 a 100 km/h: 5,7 s
De 80 a 120 km/h: 7,7 s
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| Frenagens |
60 km/h a 0: 18 m
80 km/h a 0: 29,9 m
120 km/h a 0: 71,5 m
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60 km/h a 0: 17,7 m
80 km/h a 0: 28,8 m
120 km/h a 0: 68,8 m
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| Consumo |
Urbano: 10 km/l
Rodoviário: 12 km/l
|
Urbano: 8,7 km/l
Rodoviário: 11,8 km/l
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| Ruído interno |
Neutro / RPM máximo: 48,3 / 76 dbA
80 / 120 km/h: 59,3 / 67,2 dbA
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Neutro / RPM máximo: 45,4 / 71,9 dbA
80 / 120 km/h: 63,3 / 69m4 dbA
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| Aferição |
Velocímetro real a 100 km/h: 94,7 km/h
Rotação do diferencial a 100 km/h em 5ª marcha: 1 500 rpm
Volante: 3,4 voltas
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Velocímetro real a 100 km/h: 97,3 km/h
Rotação do diferencial a 100 km/h em 5ª marcha: 2 000 rpm
Volante: 3,9 voltas
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| Seu bolso |
Preço: R$ 188 120
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 141
Seguro: n/d
|
Preço: 160 990
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 600
Seguro: n/d
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| Hilux SRX | S10 High Country | |
|---|---|---|
| Motor | diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, turbo common rail, 2 755 cm³, 92,0 x 103,6 mm, 15,0:1, 177 cv a 3 400 rpm, 45,9 mkgf entre 1600 rpm e 2400 rpm | diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, turbo common rail, 2 776 cm³, 99,5 x 79 mm, 16,5:1, 200 cv a 3600 rpm, 51 mkgf a 2000 rpm |
| Câmbio | automático, 6 marchas, tração 4x2 e 4x4 | automárico, 6 marchas, tração 4x2 e 4x4 |
| Direção | hidráulica, 11,8 m (diâmetro de giro) | hidráulica, 12,7 m (diâmetro de giro) |
| Suspensão | duplo A (dianteiro), eixo rígido (traseiro) | duplo A (dianteiro), eixo rígido (traseiro) |
| Freios | discos ventilados (dianteiro), tambor (traseiro) | discos ventilados (dianteiro), tambor (traseiro) |
| Pneus | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Peso | 2 090 kg | 2 139 kg |
| Peso / potência | 11,8 kg/cv | 10,7 kg/cv |
| Peso / torque | 45,5 kg/mkgf | 41,9 kg/mkgf |
| Dimensões | comprimento, 533 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; tanque de combustível, 80L | comprimento, 534,7 cm; largura, 188,2 cm; altura, 182,2 cm; entre-eixos, 309,6 cm; tanque de combustível, 76L |
| Equipamentos de série | ar digital, airbag duplo frontal, central multimídia com tela de 7 polegadas, direção hidráulica, DVD, ESP, controle de tração, GPS, TV digital, airbags laterais e de joelho, controle de velocidade em descidas, rodas aro 18 | ar digital, ESP, câmera de ré, assistente de subida, estribos laterais, piloto automático, santantônio, controle de velocidade em descidas, central multimídia MyLink, GPS, DVD, sensor de estacionamento traseiro, rodas aro 18 |
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