Ele ficou maior, mais confortável, tem internet a bordo e até estaciona sozinho, por R$ 76.190
A primeira providência da Chevrolet ao anunciar pela primeira vez o novo Onix no Brasil, ainda na fase de desenvolvimento, foi dizer que o novo carro não substituiria os atuais Onix e Prisma. Desta forma, a marca deu a entender que a nova geração, notadamente maior, viria numa faixa de preço superior a dos modelos de hoje. Era blefe. Assim que chegamos em Porto Alegre (RS) para o lançamento do Onix 2020, fomos recebidos com a notícia de que os preços das versões LT e LTZ seriam os mesmos de antes.
O que é?
A segunda geração do Onix não tem praticamente nada da anterior - reconheci apenas as alavancas de seta. A plataforma é toda nova, chamada GEM (Global Emerging Markets) e desenvolvida em parceria com a chinesa SAIC, que permitiu aumentar as dimensões e trazer uma série de tecnologias para o modelo - além de baratear o custo, pois seu volume de produção será gigantesco. Além de Onix e Onix Plus, ela servirá ao novo Tracker, nova Spin e uma inédita picape cabine dupla com porte de Fiat Toro, que substituirá a Montana.
Com 4,47 metros de comprimento, o Onix Plus é 194 mm mais comprido, 41 mm mais largo e tem 72 mm a mais de entreeixos que o Prisma (que seguirá à venda na versão Joy, de entrada). O porte dele está bem mais para o Cobalt, enquanto o estilo não nega a inspiração no Cruze.
O esperado motor Ecotec de 3 cilindros da Chevrolet veio da GM Europa, mais especificamente da Opel. Mas teve mudanças para o mercado brasileiro, desenvolvidas localmente, como a adaptação para virar flex. Estará disponível nas versões 1.0 aspirada (82 cv e 10,6 kgfm) e turbo (116 cv e 16,8 kgfm), sempre com comando duplo e correia banhada em óleo, que só requer troca a cada 240 mil km. A injeção segue no coletor (na Europa é direta), pois a GM diz que o Onix é um "cavalo de batalha" e a injeção direta poderia ter problemas com o nosso combustível, em especial em locais mais afastados. Também foi uma opção para baratear a manutenção, assim como os freios a tambor na traseira.
Outra perda em relação ao motor europeu foi o eixo contrabalanceador, para reduzir vibrações, mas que acabou não fazendo falta, como comentaremos mais adiante. No lugar da injeção direta, entraram os bicos aquecidos, para trabalhar com etanol em dias frios. Com 116 cv e 16,8 kgfm, o rendimento parece baixo diante do 1.0 TSI da Volkswagen (128 cv e 20,4 kgfm), mas a GM garante que seu desempenho e consumo são tão bons (ou até melhores) que os da rival alemã. Verificaremos isso num futuro teste completo.
A transmissões são as mesmas de antes, manual ou automática de 6 marchas (está só no turbo), obviamente adaptadas aos novos motores, com relações e programação específicas. A suspensão segue com esquema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas o eixo traseiro ficou quatro vezes mais rígido, para melhorar a estabilidade e solidez ao rodar.
Por falar em rigidez, o Onix deu um salto enorme em segurança. Além de vir com 6 airbags e controle de estabilidade de série em todas as versões (inclusive o hatch 1.0 aspirado), o modelo teve a estrutura toda refeita, com 17% a mais de aços de alta resistência. Avaliado pelo Latin NCAP, conquistou nota máxima (5 estrelas) nos testes de impacto, apagando de vez a sombra de "zero estrela" obtida pelo Onix antigo em 2017.
Embora tenha sido desenvolvido em conjunto com o hatch, o Onix Plus foi trabalhado desde o princípio para ser um sedã. Isso deu a ele um entre-eixos mais longo (2,60 m) e portas traseiras exclusivas, que garantiram maior espaço interno e uma caída mais suave da linha do teto. O porta-malas é espaçoso, com 469 litros, mas não repete a capacidade do Prisma (500 l).
Na parte de conectividade, o novo Onix repete o pioneirismo do modelo 2012 (que estreou a multimídia My Link) e inaugura a oferta de internet 4G a bordo no segmento, com um chip da Claro e antenas que amplificam o sinal em até 12 vezes. Ela vem em conjunto com o My Link de terceira geração, que manteve a tela 7", mas com resolução muito maior (mesma do Cruze) e uma interface ainda mais rápida. Só não tem GPS nativo, mas roda o Waze e outros aplicativos via Apple CarPlay ou Android Auto. E ainda traz carregador sem fio para celular, numa base à frente do câmbio - recurso que nem o novo Toyota Corolla trouxe.
A internet de 3 gigas será oferecida gratuitamente nos 3 primeiros meses, passando depois a ter uma mensalidade a partir de R$ 29,90 (dependendo do plano de dados escolhido). Além de funcionar na multimídia (que agora parelha dois celulares ao mesmo tempo), o 4G pode ser roteado para até 7 aparelhos - os tablets da molecada, por exemplo.
Como anda?
Fomos até perto da fábrica de Gravataí (RS) para dirigir os primeiros exemplares da nova geração - todos Onix Plus da versão Premier. Como trata-se de um projeto todo novo, foi difícil achar semelhanças com o Prisma, a começar pelo estilo e porte. Ele está bem mais para um mini-Cruze do que para um super Prisma, com destaque para a traseira com a lanterna bi-partida pela tampa do porta-malas. A tampa, aliás, abre sozinha ao destravá-la pela chave.
Conveniência de carro mais caro, a chave presencial pode ficar no bolso enquanto abrimos a porta por meio de um botãozinho na maçaneta e ligamos o motor pelo botão de partida. O ambiente é tem desenho interessante (uma evolução do conceito de duplo cockpit da GM), mas o acabamento não esconde que estamos num Onix. O tato e o brilho dos plásticos rígidos são os mesmos do Prisma - exceto por alguns apliques na cor bege (que podem ser cinza caso o cliente prefira). Nas portas da frente, a GM optou por um revestimento macio na parte onde se apoia o cotovelo, mas atrás é tudo rígido, embora repita a cor bege.
Os bancos dianteiros passaram a ser inteiriços, com o apoio de cabeça unido ao encosto, que a GM diz ter sido inspirado em carros de competição (eu diria que foi para baixar custo). A boa notícia é que, finalmente, você não precisa mais dirigir o Onix como se tivesse num SUV (o banco era desnecessariamente alto). Agora há um bom range de altura para escolher, com ajuste por alavanca, enquanto a direção ganhou regulagem dupla, de altura e distância, também com bom range. No painel, a Chevrolet trocou a solução do velocímetro digital grande e um conta-giros analógico por dois instrumentos analógicos circulares, com uma tela LCD entre eles - onde fica o computador de bordo, incluindo velocímetro digital e pressão dos pneus. A solução agrada, mas a telinha parece antiquada diante do brilho e das cores da central multimídia. Ao menos nesta versão Premier, a tela do painel poderia ser colorida, como no Cruze - quem sabe na linha 2021? O volante é todo novo, uma bonita peça de três raios com a base achatada, de boa pegada. O ar-condicionado digital tem comandos um pouco baixos, mas a multimídia, que é mais usada, ficou em posição de destaque, bem no alto do painel. Há iluminação no porta-luvas e luz de leitura também na traseira.
Atrás, as portas têm bom ângulo de abertura e favorecem o acesso à cabine. Uma vez acomodado, fiquei bem com meu 1,78 metro, sem encostar os joelhos no banco da frente ou a cabeça no teto - no hatch o espaço para as pernas é bem mais restrito, embora a GM ainda não tenha divulgado suas medidas oficiais. Na comparação com o Prisma, são 36 mm a mais para os joelhos, 13 mm a mais para os ombros e 11 mm a mais para a cabeça. Não tem o espaço do Virtus nem a saída de ar traseira, mas é cômodo o suficiente e tem duas portas USB para quem viaja atrás. Já o porta-malas ficou menor em litragem, mas parece mais comprido que o do Prisma. Em movimento, o Onix Plus logo chama a atenção pelo motor. O 1.0 turbo nem parece tricilíndrico, tamanha suavidade e baixo ruído de funcionamento - vibra menos e é mais silencioso que o TSI da VW, especialmente em giros altos. Com boa oferta de torque em baixas rotações (força máxima a 2.000 rpm), as saídas são ágeis e as retomadas, espertas. Também surpreende pela suavidade do câmbio, com trocas quase imperceptíveis. A caixa de 6 marchas parece mais bem casada ao Ecotec de 1 litro do que ao 1.4 do Cruze, no qual as trocas são mais lentas e mais sentidas. Só deixa a desejar caso você queira fazer as mudanças por conta própria. Neste caso, é preciso colocar a alavanca em L (e não mais M) e fazer as trocas por botões na lateral da alavanca, mas o sistema é lento e desestimula o uso.
O desempenho lembra muito o do Virtus, mesmo sendo menos potente. A 120 km/h, ele viaja tranquilamente a 2.500 rpm em sexta marcha, e andamos em alguns momentos acima disso sem "esgoelar" o motor. Uma das explicações para a boa performance pode estar no peso, pois o Onix Plus é bem leve (esta versão top pesa 1.117 kg). A GM diz que eliminou 15 kg do conjunto motor-transmissão e outros 6 kg na suspensão. A aceleração de 0 a 100 km/h divulgada para a versão manual é de 9,7 segundos - a automática deve ficar em torno dos 11 s.
Já em termos de consumo, neste primeiro contato rodamos basicamente em autoestrada plana, uma condição ideal. Com três pessoas a bordo e ar-condicionado ligado, rodando a 120 km/h, o computador de bordo mostrou média de 16,5 km/litro de gasolina. Promissor para um futuro teste, especialmente considerando a falta da injeção direta.
Quanto à suspensão, é notável o bom trabalho da GM no acerto, deixando uma impressão de bom equilíbrio entre estabilidade e conforto. O carro é quieto e bem postado à estrada em velocidades de viagem, ao mesmo tempo em que não transmite muito as irregularidades do piso. Parece um pouco mais firme que o Virtus, que é mais macio que a média dos VW. A direção é bem leve em manobras e ganha peso correto na estrada, com boa agilidade. Os freios pareceram apenas razoáveis.
Comparado ao Prisma 1.4 que ele substitui, o Onix Plus 1.0 turbo é uma evolução e tanto.
Quanto custa?
Em geral, campanhas de marketing são exageradas. O novo Onix chega sob o tema "Menos Nunca Mais" em alusão ao fato de ser equipado como carros acima com preço inferior ao dos principais rivais. É difícil escrever isso no Brasil, mas um Onix Plus Premier 2 por R$ 76.190 soa como uma barganha se olharmos para os rivais. Só recapitulando, ele vem com 6 airbags, ESP, multimídia de 7" com internet 4G, rodas aro 16", bancos de couro bicolor, piloto automático, alerta de ponto cego, estacionamento semi-automático, lanternas de LED, feixes de LED para uso diurno na dianteira, ar digital, chave presencial, partida por botão e carregador de celular por indução.
Na Fiat, o Cronos Precision 1.8 completo vai a R$ 86.440 e na VW, o Virtus Highline com todos os opcionais salta para R$ 90.740. O Onix Plus ainda precisa provar seu valor num comparativo contra os concorrentes, mas, se a primeira impressão é a que fica, Fiat e Volkswagen têm motivos para ficarem preocupadas. E a Hyundai que monte bem a lista de preços e equipamentos do novo HB20S...
Por Daniel Messeder, de Porto Alegre (RS)
Fotos: autor e divulgação
Viagem a convite da Chevrolet
FICHA TÉCNICA: Chevrolet Onix Plus Premier
| MOTOR | dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, flex |
| POTÊNCIA/TORQUE |
116 cv a 5.500 rpm; Torque: 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm
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| TRANSMISSÃO | câmbio automático de 6 marchas, tração dianteira |
| SUSPENSÃO | independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira |
| RODAS E PNEUS | liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16 |
| FREIOS | discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e ESP |
| PESO | 1.117 kg em ordem de marcha |
| DIMENSÕES | comprimento 4.474 mm, largura 1.730 mm, altura 1.470 mm, entre-eixos 2.600 mm |
| CAPACIDADES | tanque 44 litros, porta-malas 469 litros |
| PREÇO | R$ 77.780 (como avaliado) |
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