Quanto mais moderno, tecnológico e avançado for um carro, melhor ele é. Os superlativos são comuns na indústria. Foi pensando nisso que a empresa japonesa de equipamentos de segurança Takata criou, no início dos anos 2000, uma tecnologia inovadora, mas que se tornou seu maior pesadelo e a razão do maior recall do mundo.
Cerca de sete anos se passaram desde que a falha foi descoberta. De lá para cá, 13 pessoas morreram, mais de 100 ficaram feridas e calcula-se que 80 milhões de carros foram chamados no mundo para consertar o defeito. Número que ainda pode ultrapassar os 100 milhões. A Takata não informa quantos airbags terão que ser trocados no Brasil, mas um levantamento feito por Autoesporte aponta que mais de 2 milhões de carros já foram convocados no nosso mercado devido ao defeito.
Visitamos com exclusividade a sede da Takata no Brasil na cidade de Jundiaí (SP), responsável por toda a operação sul-americana, para entender o defeito e como essa crise afeta a empresa e os carros vendidos no país. Airton Evangelista, o brasileiro presidente da Takata América do Sul, abriu as portas e o jogo na primeira entrevista sobre o assunto. “É um problema gravíssimo. Mesmo que apenas uma pessoa tivesse morrido, já seria gravíssimo. Para todo mundo que eu puder recomendar, digo: faça o recall do seu carro.”
O defeito
Para entender o perigo desses airbags, é preciso saber como eles funcionam. Todos os carros fabricados atualmente contam com uma central eletrônica que avalia dados em tempo real. Caso o veículo sofra uma desaceleração brusca, o sistema entende que houve um acidente e envia um impulso elétrico a um módulo que fica acoplado na base do volante ou atrás de peças plásticas do painel. Esse módulo é composto pela bolsa inflável e por um gerador – uma cápsula preenchida com um componente químico que age como propelente ou combustível. Quando acionado, o propelente passa por uma reação que gera um gás. É ele que enche o airbag em 40 milésimos de segundo, menos da metade do tempo que você leva para piscar os olhos.
A falha da Takata não está na bolsa, mas no gerador, preenchido com uma substância chamada nitrato de amônio. Quando exposto à umidade e altas temperaturas, o componente reage mais rápido do que o esperado. A explosão sai do controle. Nesses casos, a cápsula metálica pode se romper, projetando fragmentos de metal contra os ocupantes. Essa foi a causa de ao menos 11 mortes nos Estados Unidos e duas na Malásia, em alguns casos, em acidentes de baixa gravidade onde o único elemento fatal foi o mal funcionamento do airbag.
"Nós acreditamos que esse problema é, basicamente, um fenômeno. A fábrica que a Takata desenvolveu para a produção desses geradores de gás [em Monclova, México] teve falhas operacionais. O manuseio do propelente deveria ser muito mais rigoroso do que foi nos primeiros anos”, diz Evangelista. As falhas no processo produtivo teriam sido resolvidas, mas não foram suficientes para eliminar o risco. "É muito difícil chegar a uma causa. Não é só a Takata que está estudando, são centenas de pesquisas pelo mundo. É por isso que eu digo que é um fenômeno", afirma.
Não há relatos de casos no Brasil, mas questionado sobre a possibilidade de o clima do nosso país, muitas vezes quente e úmido, potencializar o risco, Evangelista é direto: “Podemos dizer que sim. Agora, por aqui não temos nenhum caso registrado”, pondera.
O revés
No início dos anos 2000, a Takata estava em meio a um processo global de expansão. Desenvolvia novas tecnologias ao mesmo tempo em que chegava ao Brasil. Por aqui, comprou a alemã Petri, que já fabricava airbags no interior de São Paulo. Para se consolidar como uma das poucas empresas a fabricar os equipamentos de segurança para as principais montadoras do mundo, investiu em pesquisas para criar novos geradores. O objetivo era dominar o uso de uma tecnologia mais eficiente do que a da concorrência, que usa azida de sódio ou nitrato de guanidina como propelente. Entrava em cena o nitrato de amônio.
“Os engenheiros viram que esse componente tinha uma propriedade muito superior ao que a concorrência usava”, explica Evangelista. “O nitrato de amônio tem uma queima muito mais eficiente e limpa”, diz Oliver Schulze, gerente sênior de engenharia da Takata. Por outro lado, é reconhecido por ser mais instável em determinadas condições.
Atualmente, a Takata é uma das três principais fabricantes de airbags do mundo. É responsável por cerca de 50% da produção nacional e não chegou ao Brasil à toa. "Como a lei do airbag foi aprovada em 2008, nós decidimos construir a fábrica do Uruguai para atender à demanda, que passou de pouco volume para 100% da frota brasileira", explica o presidente. A empresa produz a bolsa no país vizinho e a importa para a fábrica de São Paulo, onde é acoplada ao gerador de gás. A japonesa trabalhava com uma estimativa de vender cerca de 10 milhões de airbags frontais por ano apenas para os mercados brasileiro e argentino.
A investigação
A maioria dos carros convocados está nos Estados Unidos porque o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, órgão que regula a segurança do trânsito no país) comanda uma intensa investigação. No início de 2015, a entidade já havia exigido o recall de 34 milhões de unidades. Àquela época, seis mortes haviam sido registradas. Segundo o NHTSA, estavam envolvidos modelos BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota e caminhões Daimler. Algumas montadoras decidiram expandir as convocações para outros países.
De lá para cá, o órgão intensificou as investigações e acelerou o processo de reparo. Apesar das acusações de que a Takata poderia ter manipulado dados, os representantes norte-americanos afirmaram que seus testes mostraram resultados semelhantes aos que a empresa havia informado. "Não se pode falar que existiu má-fé. Nós seguíamos as normas de todas as montadoras e entidades, as especificações da lei e dos geradores de gás. A Takata seguiu rigorosamente tudo aquilo que definiu com as montadoras", garante Schulze. Nos Estados Unidos, um fiscal independente foi designado para monitorar as ações da empresa, quetambém teve que pagar a maior multa da história do país devido a um recall. Além dos US$ 70 milhões já desembolsados, a Takata teve que depositar outros US$ 130 milhões como garantia de que cumprirá as medidas exigidas.
As investigações ampliaram o recall nos Estados Unidos para cerca de 68 milhões de carros. Em todo o mundo, estima-se que mais de 80 milhões de veículos terão que ter os airbags substituídos. E esse número pode aumentar. Isso porque o NHTSA ainda estuda se novos geradores feitos pela Takata também representam risco. Por volta de 2008, a empresa passou a produzir os geradores de nitrato de amônio com dissecante. O produto tem a missão de absorver a umidade para evitar que ela altere o comportamento do propelente. "É constatado que isso ajuda muito. Com dissecante, a certeza fica cinco vezes mais garantida", afirma Evangelista. No entanto, o NHTSA ainda avalia essa solução e não descarta a possibilidade de ampliar o recall para esses componentes em novembro, caso não fique clara a sua efetividade.
A proibição
Algumas empresas, como a Honda, proibiram que seus carros novos sejam equipados com geradores de nitrato de amônio da empresa, mesmo com o dissecante. Nesses casos, a Takata passou a produzir os módulos com geradores de outras fornecedoras, que utilizam tecnologias diferentes, como o nitrato de guanidina. No entanto, os airbags que são alvo de recall seguem em produção e equipando carros novos de montadoras que não proibiram seu uso. O senador norte-americano Bill Nelson apresentou um relatório no qual afirma que Mitsubishi, Toyota, Volkswagen e o grupo Fiat Chrysler Automobiles devem ter que convocar carros até 2018. No Brasil, os veículos atualmente produzidos e vendidos são equipados com geradores dotados do dissecante ou fornecidos para a Takata por outros fabricantes concorrentes.
O futuro
Segundo seu último balanço oficial, a Takata chegou ao fim de 2015 com lucro operacional. A produção das fábricas da América do Sul, por exemplo, não foi impactada pelo megarecall global, segundo Evangelista. No entanto, os chamados geraram gastos de mais de US$ 100 milhões, conforme o último balanço financeiro da empresa. O faturamento pelo mundo é estimado em US$ 6 bilhões, mas já se calcula um gasto de cerca de US$ 10 bilhões por conta do megarecall. "A Takata contratou laboratórios, advogados e especialistas. Existem centenas de pessoas trabalhando exclusivamente nesse processo e o custo é muito alto. Poderíamos estar investindo pesadamente em pesquisas. Isso prejudica o futuro da empresa", reconhece o presidente.
Para ele, porém, o enorme problema não representa o fim da fabricante. "Já é sabido que a Takata não tem condições de arcar com tudo isso. Alguém tem que pagar essa conta e os órgãos norte-americanos já falaram que não pode ser o consumidor", resume Evangelista. A incorporação da Takata por outras empresas é estudada como forma de estancar a crise. "Tem muita coisa sobre a mesa, mas o que nós estamos oferecendo por aqui vai continuar. Ou como Takata, que já está um nome muito desgastado, ou vindo uma outra empresa incorporar. As montadoras não podem prescindir do produto que a gente fabrica”, diz.
Essa segunda chance não vale para o nitrato de amônio, que está com "sepultamento garantido" na fabricação de airbags, segundo Schulze. Para ele, mesmo que seja possível garantir a segurança do propelente em alguma condição específica, "ninguém mais vai aceitar".
A crise evidenciou a dificuldade das fabricantes em garantir a eficiência do airbag ao longo do tempo. Por isso, a possibilidade de ser exigida uma data de validade para o sistema já começou a ser discutida. “Esse problema gravíssimo com a Takata vai ser um divisor de águas na indústria. Muita coisa vai mudar em segurança. O próprio NHTSA foi muito criticado porque não conseguiu identificar a falha”, afirma o presidente, que diz considerar importante que os airbags tenham data para ser substituídos. Para ele, o prazo deveria ser entre 15 e 20 anos de uso do carro.
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