Com o lançamento da 11ª geração do Toyota Corolla decidimos indicar qual é o melhor sedã para você levar para casa hoje. Colocamos frente a frente os 12 mais vendidos do mercado e em suas versões com preço mais próximo possível dos R$ 80 mil pedidos pelo Corolla XEi, o mesmo que já havia desbancado o Honda Civic LXR na C/D 76. Optamos por incluir os carros com motorização semelhante à do Toyota, por isso as versões turbo de Citroën C4 Lounge, Peugeot 408 eVolkswagen Jetta TSI não entraram na briga. Faça as suas apostas e se lembre que para ter um futuro melhor, tem que começar a acertar nas escolhas no presente.
12º - CHEVROLET CRUZE
Ele economiza no espaço, gasta muito e é o mais caro. Chegou a hora de mudar!
Se a voz do povo é a voz de Deus, e o que vale é o presente, o Cruze pode até parecer que não merece a lanterninha entre os sedãs avaliados. Ele é o terceiro mais vendido no Brasil, só fica atrás de Corolla e Civic. Mas este aqui merece. O carro que todo mundo adora não é essa versão LTZ, de R$ 85.890. Ela só entrou no comparativo por ser a mais próxima dos R$ 80 mil do Corolla XEi. A versão LT, que parte de R$ 72.090, sim, é a preferida entre os compradores da Chevrolet.
VERÃO DA LATA
Não bastasse ser o mais caro do comparativo, o Cruze tropeça em atributos que um sedã deve prezar. O acabamento destoa do preço. Apesar do belo desenho e do encaixe satisfatório de cada peça, há plástico demais onde seus olhos alcançam. OChevrolet ainda mistura um tom cinza-claro, quase bege, com cinza-escuro, preto brilhante, outro cinza-claro puxado para o prateado no console central e no volante, alguns cromados aqui e ali e a iluminação esverdeada do painel. Na boa, só se vê tantas cores assim no programa da Regina Casé. O sistema de entretenimento é igual ao do Onix, um carro R$ 45 mil mais barato.
CHEVROLET CRUZE
+ Posição de dirigir, direção direta
- Espaço, câmbio e consumo
= Que venha a nova geração
Usando o espaço no banco de trás é fácil perceber certo aperto para as pernas. Quem tem mais de 1,80 m chega ao destino com torcicolo. A suspensão se dá mal com as rodas de 17 polegadas e manda lá para dentro cada pancada que toma do asfalto. É até legal para quem gosta de dirigir atacando curvas ter um carro mais sensível, mas quem quer isso compra um hatch ou um importado de 2011 por essa grana.
Seu desempenho também decepciona. Não é só pelo motor 1.8 de 144 cv e pelo peso excessivo de 1.424 kg, diante dos outros 2.0 de peso semelhante. Seu grande demérito fica pela caixa de câmbio sequencial de 6 marchas, que é tão ruim de contas quanto um... poeta. O carro berra demais antes de desenvolver velocidade e foi o pior em consumo. Pelo preço que você paga, certamente merecia mais.
11º - RENAULT FLUENCE
Sobra espaço, falta requinte. Ele nasceu para brigar entre os mais baratos
O Renault também vende bem na versão mais barata. A Dynamique CVT, que sai por R$ 69.990, é reponsável por mais de 55% das vendas do carro, mas não tem muitos atributos para encarar o Corolla XEi. Por isso, quem veio para a briga foi a topo de linha Dynamique de R$ 79.499. Apesar de já sofrer com a idade, algo evidente em seu desenho, o Fluence tem o recheio que todo dono de sedã gosta. Espaço interno de closet, um porta-malas que até a sogra vai gostar, teto solar, bancos de couro, ESP, GPS, sistema de entretenimento e até sensor de presença e partida sem chave. Os problemas vêm quando você começa a reparar como tudo isso se encaixa ou funciona.
PENAS DE GANSO
É mais fácil consertar um celular com um garfo do que manter uma relação amigável com o sistema de entretenimento e GPS. A interface fica localizada abaixo do ar-condicionado e o botão que parece o de volume do rádio é o do menu, e vice-versa. Para acessar o navegador você deve instalar um SD card ao lado do monitor, um sistema que não é usado em nenhum outro carro desta década. E apesar da partida sem chave, ter um cartão do tamanho de uma carta de Super Trunfo para ligá-lo foi uma boa novidade... nos anos 2000.
RENAULT FLUENCE
+ Espaço interno, itens de série
- Motor, câmbio, acabamento
= Escolha a versão de entrada
Passear com ele é como andar sobre um pufe recheado com penas de ganso. A maciez da suspensão na absorção dos impactos vale o elogio, mesmo assim sempre surge algum barulhinho extra que não deveria aparecer. Se você andar rápido também não vai achar que o seu dinheiro foi bem gasto. O 2.0 tem apenas 143 cv e ele ainda tem o peso de carregar um câmbio CVT para as transmissões. O resultado são acelerações morosas, em que o ruído do motor sobe exponencialmente enquanto o velocímetro avança de dois em dois.
O novo Fluence (clique aqui e saiba mais) estreia no Salão de São Paulo. E ao que tudo indica, deve ser mais adequado para um presente competitivo.
10º - PEUGEOT 408
Bastam algumas voltinhas para você entender como ele é tão barato...
nem o preço agressivo, nem o bom pacote do Peugeot 408 conseguiram tirá-lo da rabeira do comparativo. Mas a velha fórmula de muito cuidado com espaço e pouco apreço com o conjunto mecânico já deveria ter ficado no passado. Tudo bem, ele custa R$ 67.990, tem um motor 2.0 de 151 cv, câmbio automático sequencial de seis marchas e seu desenho perto do antecessor é como comparar Lady Gaga com Shakira, mas ele precisa de mais atualização.
ESTAÇÃO DO METRÔ
A estratégia usada é tão antiga que ele seria o carro ideal para um nômade. O espaço interno é imenso e você pode até dormir lá dentro, além de que todas as suas roupas, sapatos e um forno micro-ondas cabem no porta-malas de 526 litros. E se você gosta de carros com estas peculiaridades, não vai ligar se a posição de dirigir dificultar a acomodação, o painel for inclinado demais ou se os bancos não forem revestidos de couro. Central de entretenimento? Não. Controle de estabilidade? Não. GPS? Use o do celular. E aquela iluminação laranja do painel, que mais parece uma estação do metrô dos anos 1990, continua ali. Afinal, o que você queria por menos de R$ 70 mil?
PEUGEOT 408
+ Preço, espaço interno e porta-malas
- Câmbio, posição de dirigir
= Ele entrega o quanto você pagou
Por ser o maior da turma, com 4,69 m, ele também é o mais pesado. O que até lhe dá um crédito por acelerar de 0 a 100 km/h em 11,3 s, sendo o quinto mais rápido entre os 12. Se o câmbio de seis marchas tivesse um ajuste melhor, ele poderia aproveitar bem os 151 cv disponíveis. Mas motor e câmbio se falam com sotaque. É como uma conversa entre você e o seu nonno italiano, especialmente quando ele tenta falar com a boca cheia de pão.
Quem leva um Peugeot para casa também já sabe que vai pagar uma boa grana nas revisões e que o preço do seguro não é dos mais baratos. Com o 408 não é diferente. Quem sabe a futura geração, que chega em 2015, o coloque em um lugar mais honroso nessa briga? Vá para a página dois e confira do 9º ao 7º colocado do comparativo.
9º - MITSUBISHI LANCER
Com tanta herança esportiva, ele parece ter faltado na partilha dos bens
sedã japonês tem tudo para dar certo no Brasil, mas com o Lancer a história não é essa. Apesar do bom preço de R$ 73.990, na versão 2.0 CVT, e do marketing da "engenharia forjada nas pistas de rali", as quatro versões do Lancer (manual, CVT, GT e GT AWD) só vendem mais que o Peugeot 408 entre os 12 competidores. E esse resultado pode ser explicado porque ele traz pouco do sucesso no automobilismo para o carro. A propósito, algo fácil de ser percebido.
DANÇA DO VENTRE
Salvam-se a suspensão independente, que é a única herança das versões EVO, e a direção hidráulica, bem direta, que faz você voltar no tempo em que podia sentir e comandar todas as reações do volante sem ter uma central elétrica o julgando.Essas sensações mais cruas matam a nossa saudade dos carros com personalidade, mas as rodas de 18” complicam o conforto. Quem viaja no banco traseiro vai rezando para que você desvie dos buracos.
MITSUBISHI LANCER
+ Suspensão firme e direção direta
- Câmbio, consumo, equipamentos
= Estacionado nos anos 2000
Ao olhá-lo por fora, com sua grade jet-fighter amedrontadora e por sua receita física, fica claro que ele merecia uma atualização mecânica. O motor 2.0 de 160 cv não passa vergonha perto dos rivais, mas já deveria ser flex e estar acoplado a uma transmissão que seguisse a crueza de sua alma. O câmbio CVT com 6 marchas virtuais trabalha suave demais. É como flagrar Floyd Mayweather fazendo dança do ventre. Vê-lo acelerar de 0 a 100 km/h em 11,1 s e se comportar como uma enceradeira nas retomadas foi triste. E depois de conhecermos a transmissão CVT do Corolla vimos como o presente pode ser melhor.
Também lhe faltam equipamentos. O interior é sóbrio como um monge em meditação, em contraste, ver tudo com uma só cor transpira esportividade. Mas não é por isso que você vai deixar de investir em uma central multimídia, em um ar-condicionado digital ou em recursos tecnológicos simples, como bluetooth e entrada USB. Faltas gritantes considerando tudo o que a concorrência nessa faixa de preço oferece.
8º - NISSAN SENTRA
Ele não sabe o que é transgredir, e isso lhe impede de surpreender
Sabe aquele cara certinho, atualizado, que faz tudo com correção, mas não consegue contar uma piada? No mundo dos sedãs, esse é o Sentra. A Nissan investiu pesado nesse pacote de racionalidade com um desenho benfeito. Como resultado, hoje ele só perde em vendas para o trio de ferro Cruze, Corolla e Civic. A versão SL, topo de linha, sai por R$ 73.490 (bem mais barata que a dos três mais vendidos) e vem com um pacote de equipamentos acima do razoável.
CHUVA NA PRAIA
Ele traz GPS, teto solar elétrico, multimídia com GPS e até câmera de ré. O acabamento, se não é uma relíquia Febergè, tampouco destoa dos outros. A Nissansabe como agradar a um tiozão. Seu espaço interno merece elogios, pelo menos no que cerca os passageiros. Seus joelhos tiram férias em uma viagem ali atrás. O porta-malas também arrasa, são 503 litros.
NISSAN SENTRA
+ Espaço, preço e equipamentos
- Retomada, câmbio, direção
= Festa na mansão. Sem bebidas
Só com isso ele já mereceria estar nos top five do comparativo, certo? Certíssimo. Desde que você não aperte o botão de ignição... Tudo bem, a suspensão é correta e faz dele um carro sólido nas curvas, mas castiga um pouco seus ouvidos aos passar por asfalto vagabundo. O Sentra também é um carro um tanto distante do dono. A posição de dirigir poderia ser melhor, bastava uma regulagem de distância do volante. Não deve custar tanto assim. A direção também é leve demais, a ponto de detestarmos com alguma força.
O encontro entre o motor 2.0 de 140 cv e um câmbio CVT sem trocas sequenciais tem tanta graça quanto um fim de semana chuvoso na praia. Falta empolgação, as retomadas são infinitas, e o motor parece que vai mastigar seus pés a cada ultrapassagem. Esse comportamento depressivo fez com que ele nem precisasse de um ESP. Cantar os pneus do Sentra vale prêmio no “Se vira nos 30”. Ele merecia, ao menos, um câmbio mais atual, como o CVT que a Nissan colocou no Altima. E para ontem!
7º - VOLKSWAGEN JETTA
Uma velha fórmula que ainda dá certo, mas seus dias estão contados
verdade seja dita: este Volkswagen Jetta 2.0 Comfortline dava toda a pinta de que ficaria entre os últimos. Os motivos? Ele ainda usa o motor 2.0 do velho Golf da quarta geração (sim, o mesmo que equipou o saudoso Santana, com algumas evoluções periféricas) com injeção multiponto, sem duplo comando no cabeçote e com apenas 120 cv; mantém o eixo de torção na suspensão traseira; não desapega do velho câmbio Tiptronic.
PIVÔ DOS LAKERS
Mas ele faz você se esquecer um pouco dessas falhas enquanto dirige. Mesmo sendo um dos mais baratos na disputa, a VW não vacilou no acabamento, que deve pouco ao seu irmão 2.0 TSI (este sim, uma adorável máquina de arrancadas) que não sai por menos de R$ 92.890. O espaço interno também é imenso, e se você não for um anão, nem gêmeo do pivô dos Lakers, conseguirá o ajuste perfeito para guiar. Atrás também há espaço a dar com pau.
VOLKSWAGEN JETTA
+ Posição de guiar, suspensão
- Motor, motor, motor
= Eis o New Santana
Sua suspensão, se não é a melhor do continente, pelo menos faz você sentir prazer em contornar curvas sem que os pneus peçam para fugir dali. Tudo sem abrir mão do conforto, fato raro para os que oferecem tanta comunicação entre homem e máquina. A direção é rápida, bem direta e dali de dentro o carro nem parece ter 4,64 m de comprimento.
Mas, cá entre nós, ele deveria vir mais bem equipado. Não tem bancos de couro, nem conjunto multimídia, nem ar digital de série, opcionais que vêm em um pacote de R$ 4.514. Pelo menos ele avisa você quando as pastilhas estão gastas. Pra quê? Afinal, um carro que leva 13,1 s para ir de 0 a 100 km/h não exigirá tanto dos freios. Ele foi o pior em desempenho, empatado com o Kia Cerato 1.6. O bom trabalho do velho câmbio evitou que ele passasse vergonha nas retomadas, e sua aptidão para mesclar esportividade, imponência e conforto o alçou a um lugar intermediário nessa briga. Mas foi por pouco. Precisa melhorar. Siga para a página três e confira do 6º ao 4 lugar.
6º - CITROËN C4L
Bem equipado, ele dá uma aula sobre evolução. Mas ele trai quem pensa em diversão
desde a nova geração no ano passado, ele fincou os pés no presente. Largou o estilão aristocrático, o excesso de cromados e o porta-malas de camburão para fazer o gosto de quem só queria um bom carro. Não perdeu seus dotes internos, mantendo os extensos 2,71 m de entre-eixos, mas diminuiu a sensação de que você precisaria de um timão para guiá-lo. Os balanços dianteiros e traseiros foram limados, o que o deixou mais equilibrado no desenho e no comportamento.
TRÊS MESES
A acomodação não requer esforços para o motorista e mesmo com um cidadão de 1,85 m ao volante, outro igual pode se sentar no banco traseiro, atrás deste, sem se preocupar em perder as pernas nas freadas. O nível de equipamentos da versão Exclusive, de R$ 74.990, agrada até os mais enjoados. Traz artigos como ESP, bancos de couro, seis air bags, retrovisores rebatíveis e uma transmissão de 6 marchas com opção sequencial na alavanca.
CITROËN C4 LOUNGE
+ Espaço, desenho, equipamentos
- Câmbio, peso da direção
= Tinha tudo para apaixonar, mas deixa isso para a versão THP
Mas a vida com ele tem, sim, seus reveses. Primeiro seria importante entender por que o sistema de ignição sem chave fica do lado esquerdo do painel. O dono deve levar uns três meses para se acostumar a não olhar para a parte direita do carro antes de ligá-lo. Outra: pra que uma direção tão pesada em um sedã que sugere sofisticação? Mais uma. Por que o câmbio não funciona tão bem aqui quanto na versão THP, 1.6 turbo, a topo de linha?
O conjunto de suspensão, sim, é dos melhores, só sofre um pouco pelos baixíssimos 225/45 calçados nas rodas aro 17. Mas o Citroën foi um tanto decepcionante em desempenho, a julgar pelos 151 cv que traz sob o capô, e, por fim, não há como curtir apaixonadamente a transmissão automática. Lenta, ela tem pouca percepção sobre o que você realmente quer dela. A sensação é de traição. Se a versão 1.6 THP de R$ 80.490 pudesse entrar nessa briga, O C4 Lounge certamente teria um final mais feliz.
5º - KIA CERATO
Um sedã que merece elogios do preço acessível ao estilo singular. Só falta ter motor
ele é bem desenhado, transpira atualidade, esbanja espaço interno, vem com um pacote de equipamentos honesto e, ainda por cima, é o mais barato da turma. Só esqueceram um detalhe neste sedã de R$ 67.900: colocar um motor decente nele. Com 4,56 m, não estranhe que ele seja bem pesado. Como comparação, é bom lembrar que ele divide plataforma com o Hyundai Elantra, outro desafiante deste comparativo, que justamente por seu tamanho, trocou o motor 1.8 de 150 cv por outro, 2.0, de 178 cv para ver se as vendas decolavam. Já o Cerato é puxado por um 1.6, de 128 cv, o mesmo que equipa o HB20!
RELÓGIO
Se você considerar só o carro, basta entrar em um para querer levá-lo para casa. O acabamento segue ótimo padrão, do desenho das peças à tipografia do painel de instrumentos, que lembra o dos novos Audi. Computador de bordo e som são comandados pelo volante, e você ainda pode trocar as marchas pelos paddle-shifters, algo raro na categoria. Só faltam os bancos de couro e itens tecnológicos como ESP e controle de tração. Mas com o 1.6 sob o capô quem precisa de tanto? Ah, e sobra aquele relógio meio cafona, sem muita serventia, no topo do painel.
KIA CERATO
+ Desenho, estilo e espaço interno
- Motor de HB20, preço das revisões
= Se fosse 2.0, estaria no pódio
Dirigi-lo é gostoso, desde a posição, passando pela possibilidade de escolher entre três pesos da direção (Comfort, Normal e Sport). O Cerato também vai bem até os 80 km/h. Mas é só. Dali em diante o câmbio de seis marchas sobra se comparado à falta de fôlego do motor, e como as relações não podem ser muito curtas para não prejudicar o consumo, o Cerato parece um carro 1.4 para retomar a velocidades acima disso.
Pelo menos ele foi bem na economia de etanol, cravou as melhores médias na cidade e na estrada. Mas nada disso substitui a emoção. Ainda mais sabendo que no resto do mundo ele é vendido com uma versão 1.8 de 150 cv, e outra 2.0, de 175 cv.
4º - HONDA CIVIC
Ele ainda é um diamante para quem curte dirigir, mas está perdendo o brilho
A fama do passado desemboca no presente. O Civic sempre ponteou a disputa contra os rivais pela capacidade ímpar de divertir seus donos, e por subverter a lógica de que esportividade e sedãs não podiam andar de mãos dadas. Hoje, ele é o mais vendido do Brasil em sua categoria (considerando o acumulado do ano), e até que as vendas do Corolla engrenem, permanecerá no topo.
CADÊ O OLÉ?
Depois de ter recebido retoques bem discretos no desenho, o Civic de hoje fica para trás em tecnologia, algo que os japoneses da Honda sempre nos fizeram crer ser o seu diferencial. Ele cativa pelo poder de entrar em uma curva qualquer como se fosse a Parabólica de Monza. Você sente a carroceria firme, a direção não vacila e a suspensão independente trata aquilo como se as rodas traseiras esterçassem como as da frente. Mesmo sem ESP, ou qualquer outro controle eletrônico nesta versão, você se sente à vontade para abusar dele.
HONDA CIVIC
+ Dinâmica, estabilidade, direção
- Câmbio, preço das revisões
= Já foi incontestável, hoje faz você pensar duas vezes antes de se decidir
Só que para brigar no topo, você tem de estar na vanguarda. A versão mais vendida do campeão de mercado sai por R$ 74.490, mas peca no acabamento, com um painel ligeiramente inclinado à esquerda e vem com plásticos e cores de painel que já tiveram tempos de glória. O interior ficou acanhado perto da maioria dos concorrentes, e não fosse pela excelente posição de guiar, ele nem ficaria entre os cinco primeiros.
Seu motor 2.0 tardou, mas chegou no fim de 2012, contudo não há muito mais para exigir dele convivendo com o câmbio 5 marchas, que está claramente obsoleto diante da concorrência do presente. Assim, o carro que sempre deu um olé na pista, agora ficou atrás de três competidores nas acelerações. Sem compensar isso com economia de combustível, mesmo munido da função ECON, da direção elétrica e de um ar-condicionado inteligente, o Civic fica longe de ser chamado de econômico. Ele também tem a manutenção mais cara entre os 12 concorrentes. E o pior é que muita pouca coisa mudou no 2015.
3º - FORD FOCUS
Faltam espaço e porta-malas, mas para quem quer só um carro, não há opção melhor
A versão intermediária do Focus é, sem dúvida, a mais equilibrada no catálogo da Ford. Em especial se você for daqueles que (como nós) tratam um carro simplesmente pelo que ele é, e sua felicidade não está ligada com o que ele tem. Por R$ 75.790 você leva pra casa um dos carros mais legais de dirigir, e nem precisa ficar de olho no que o seu vizinho comprou. Dane-se que você não tem um GPS que fala português. E quem se importa com um teto solar que você só abre quando seu filho quer tomar um vento na cara? Ah, as pessoas vão apertadas no banco de trás? Elas que peguem outra carona. O Focus é mais que isso.
INTERRUPTOR DE CAFETEIRA
Com a tradição de entregar às massas o que há de melhor em engenharia automotiva, o Focus Sedan quer impressionar desde o momento em que o seu traseiro encosta naqueles bancos. Na versão SE eles são parcialmente revestidos de couro, mas a amplitude das regulagens permite que você diminua a altura do assento ao máximo e traga o volante bem perto de você. A sensação de pilotagem é amplificada pelo desenho do painel, por seus instrumentos que parecem saltar do cluster, um console alto e com peças que parecem ter sido talhadas com uma espada a laser.
FORD FOCUS
+ Desempenho, suspensão, diversão
- Câmbio, espaço, porta-malas
= Sedã com espírito de hatch
A direção elétrica é bem constante e comunicativa, e seria muito estranho se um carro com tanto chão não tivesse tal comportamento. Ele é o único sedã que traz controles de tração, estabilidade e de partida em rampas de série.
O compromisso com a dinâmica lhe deu um 2.0 com injeção direta e 178 cv e fez dele o mais rápido na pista, cravando o primeiro lugar nas acelerações, mas foi mal nas retomadas. Ele merecia um câmbio mais rápido, e que as trocas sequenciais não fossem feitas por um interruptor de cafeteiras. Apesar da dupla embreagem, ele precisa de ajustes. Quem sabe na próxima atualização, que chega em 2015, não teremos um novo campeão?
2º - HYUNDAI ELANTRA
Reestilizado, ele agora mostra qualidades que ninguém conhecia
Longe das primeiras fileiras em vendas, o Elantra paga o preço por um passado contestável. Quando chegou, em 2011, ele acertou em cheio quem buscava um sedã com linhas agressivas e cinco anos de garantia. Mas quem comprou, viu tais qualidades serem suprimidas pela suspensão dura demais, um motor 1.8 fraco e por pneus 215/45 R17 sensíveis aos buracos das cidades.
ALFAIATE MÍOPE
Só que o Elantra 2015 melhorou demais. Seu preço, que já foi de R$ 96.400, caiu para 83.400, sem teto solar, e ele recebeu intervenções benéficas para um sedã do seu porte. Você já pode passar pelos buracos sem sofrer com as novas rodas aro 16 e os pneus 205/60. Na reestilização ganhou led nos faróis, novas grade, lanternas e molduras nos para-choques. A lista de equipamentos inclui sistema multimídia, GPS, bancos de couro e ar digital bizona.
HYUNDAI ELANTRA
+ Acabamento, motor, desenho
- Preço, consumo, passado
= Se você teve um Elantra e a sua mágoa já passou, pode tentar de novo
Por dentro, parece que a Hyundai trocou um alfaiate míope por um estilista da realeza. Saíram os plásticos chinfrins do console e as saídas estão ao lado da tela do multimídia, não na altura dos joelhos. A posição de dirigir e a ergonomia melhoraram. A manopla de câmbio ganhou acabamento decente e ficou mais próxima das mãos. As regulagens elétricas do banco do motorista facilitam sua vida e o espaço traseiro ultrapassa a decência.
Sob o capô agora trabalha o 2.0 flex do ix35, com 178 cv, e junto do bom câmbio de 6 marchas, ele alçou o Elantra ao segundo lugar em desempenho no comparativo, sendo o melhor nas retomadas. Apesar da suspensão com eixo de torção na traseira, ele se comporta tão bem quanto Focus e Civic em situações em que você testa a dinâmica de um carro, e com o ESP de série, você se sente mais seguro. É rígido sem cair em desconforto e sua direção, apesar de levemente anestesiada, precisa de pouco tempo para levar às rodas o que você está pensando. Com o novo pacote, virou referência. E que sirva de exemplo.
1º - TOYOTA COROLLA
Ele melhorou no que errava e aprimorou o que já era bom. Por isso voltou ao topo e está pronto para o futuro!
O novo Corolla é um caso raro. Esta geração faz parte de um seleto grupo de atualizações que tiram o carro de um passado distante, e sem graça, e o transporta diretamente para o futuro, atropelando o presente. Algo que já aconteceu em proporções parecidas com o Civic, com o Elantra e até com o C4 Lounge. Naedição 76 da C/D você conheceu cada detalhe dele e viu que esta versão XEi, de R$ 79.990, é capaz de devolvê-lo ao topo, destronando o Civic.
FEIJÃO COM COUVE
A vitória nessa disputa veio pelo conjunto da obra. Ele não foi o melhor na pista nem em consumo e o seu preço está acima do que achamos honesto você pagar. Mas parece que a Toyota conheceu todos os concorrentes antes de definir qual produto lançar. Ele vai tão bem quanto os rivais no que eles são bons, e consegue manter um padrão razoável onde os outros tropeçam. Este Corolla não é tão divertido de dirigir quanto Civic e Focus, no entanto seu espaço interno é muito melhor resolvido que o dos dois fortes concorrentes. O Elantra empata com o Toyota nesse quesito, mas perto do Hyundai ele cobra menos e é bem mais barato de manter. No desempate, o novo Toyota quase sempre vence.
TOYOTA COROLLA
+ Espaço, motor, câmbio e desenho
- Preço, desenho interno
= Com ele, seu futuro está garantido
Se a dinâmica é pecadora em momentos críticos, como acima de 120 km/h, pelo uso de eixo de torção na suspensão traseira em vez dos braços múltiplos, ou por não trazer ESP, ele compensa isso com as respostas rápidas do sensacional câmbio CVT Multitronic, a melhor transmissão deste tipo na categoria.
Equilibrada como o todo Corolla, consegue mesclar a excitação da transmissão ligeira quando você aciona o modo Sport, com o silêncio e o bom nível de consumo, razões pelas quais o CVT foi inventado. Junto do 2.0 VVTi a história fica ainda melhor. Esse motor sobe o giro rápido e o duplo comando inteligente usa bem o QI do CVT. É um casamento tão perfeito para o gosto do brasileiro quanto feijão com couve. Sua direção está mais rápida e tirou da sua alma o comportamento moroso, como se tivesse 6 m de comprimento.
INTUITIVO, NÉ?
Se há falhas? Claro que sim. Além da suspensão traseira, acharíamos melhor se ele tivesse mais dois ou três centímetros na regulagem de distância do volante. Ainda mais quando você percebe o quanto os ajustes dos bancos estão mais amplos.
Ele compensa um pouco disso com o painel bem curto, inspirado em carros alemães. Enquanto a maioria dos rivais faz painéis imensos que quase cobrem suas coxas, noToyota você fica mais perto do vidro dianteiro, como em um BMW. O acabamento ficou simples, sem peças recortadas como retalhos, inclinações estranhas ou materiais brilhantes demais. É tudo liso, sóbrio, como um retrô-futurista. É claro que aquele relógio digital ao lado das saídas de ar exagera nessa regressão, assim como a junção das portas com o painel, mas em uma avaliação geral, você não se incomoda tanto com isso. O Corolla XEi amaina tal sensação pré-histórica com um sistema multimídia no centro do painel.
A manopla do câmbio poderia ter um acabamento melhor do que a velha grelha de sempre. Mas quando você tem clientes conservadores, quanto mais intuitivo for o funcionamento, melhor. E quem é novo vai gostar mesmo é de saber que pode esperar para comprá-lo. Afinal, o Corolla de hoje prova que está pronto para o futuro.
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