Desde 2013 um diferencial do CARPLACE em relação aos demais sites independentes (não ligados à publicações impressas) é o rigor técnico dos testes, embasados pelas medições com aparelho de aquisição de dados via GPS da britânica Racelogic – o mesmo usado pelas principais publicações automotivas, montadoras e fabricantes de autopeças mundo afora. Ou seja, a gente realmente testa os veículos, sem dar espaço a “achismos” ou usar números das fábricas (geralmente otimistas) e nem comprados de outros órgãos.
Pois agora damos mais um passo importante neste sentido. Deixamos a crise de lado e investimos na compra de mais um aparelho da mesma fabricante, desta vez menor e mais leve que o usado nos carros, para fazemos também a medição das motos que passarem por nossa avaliação completa. Hoje, apenas duas publicações impressas fazem esse tipo de trabalho no Brasil. Ou seja, seremos novamente o primeiro site do país a realizar tais testes, o que vem ao encontro do crescimento das motos como fonte de nossa audiência – hoje elas já representam 30% dos nossos acessos.
As medições de motocicletas serão basicamente as mesmas dos carros, com algumas diferenças para os modelos de baixa cilindrada. Nas motos com motor inferior a 200 cc, mediremos aceleração de 0 até 80 km/h e as retomadas de 40 a 80 km/h e 70 a 90 km/h. As frenagens serão de 60 km/h a 0. Nas motos de cilindrada superior a 200 cc, faremos aceleração de 0 a 100 km/h, retomada de 40 a 80 km/h e de 60 a 100 km/h, enquanto as frenagens serão de 80 km/h a 0. As medições serão feitas em reta de 200 metros no interior paulista, a 730 metros do nível do mar, com piloto equipado pesando 95 kg.
Para estrear nosso equipamento, escolhemos a moto mais vendida do país, a Honda CG, em sua mais recente versão Titan 160, que além de modificações no estilo usa também o novo motor de 162,7 cc da marca – que estreou na trail NXR Bros. Entre outras mudanças, apresenta melhorias que passam pelo eixo balanceiro (vem com dois contrapesos laterais ao invés de um no centro para reduzir vibrações) e redesenho do cabeçote e do suporte do comando de válvulas, além de redução da transmissão primária e mudanças nas relações de marcha, também com redimensionamento dos discos de embreagem. Até mesmo o alternador teve sua eficiência melhorada, propiciando o uso de uma bateria de menor amperagem (de 5 para 4 ampères).
O propulsor segue sendo um monocilíndrico com comando de válvulas simples no cabeçote, arrefecido a ar, flex (etanol/gasolina), agora em conformidade com a segunda fase do PROMOT4. O aumento de cilindrada de 150 para 162,7 cm³ se deu com o aumento do curso e utilização de um pistão mais leve. Comparando os valores de potência e torque com etanol, temos 15,1 cv a 8.000 rpm contra 14,3 cv a 8.500 rpm e 1,61 kgfm a 6000 rpm contra 1,45 kgfm a 6500 rpm (novo 160 contra o antigo 150). Em termos de ciclística, a Titan ganhou pneu traseiro mais largo e baixo (medida 100/80) para melhor estabilidade.
Assumir o comando da nova CG não remete a uma moto “popular”. A carenagem da Titan é bonita e moderna, enquanto as rodas de liga leve na cor preta e a tampa do tanque estilo aviação dão um toque esportivo ao modelo. Também o novo painel é mais completo, trazendo conta-giros (finalmente!), relógio e hodômetros total e parcial. A tocada urbana, como esperada, é excelente: embreagem e câmbio são bastante macios, o banco é confortável mesmo após horas em cima dele e o chassi é extremamente leve, o que torna a CG muito ágil no trânsito urbano. Sua largura de apenas 739 mm é certamente uma das menores do mercado, ou seja, onde não passa uma CG provavelmente não passa nem uma bike!
Vantagens do novo motor ficam claras logo no primeiro semáforo verde. A Titan 160 pula na frente de suas antecessoras sem dificuldade, como comprovamos na aceleração de 0 a 80 km/h feita em 10,2 segundos. Para chegar aos 60 km/h, velocidade máxima permitida em muitas cidades (em São Paulo já dá multa!), a nova CG leva pouco mais de 6 segundos. E isso com funcionamento bastante suave do motor, sem apresentar vibrações incômodas em altas rotações, nem mesmo na estrada.
Viagens? Bem, a Titan continua com as limitações de uma moto de baixa cilindrada, mas se o trajeto for curto ela aceita numa boa. Em rodovias com limite de 110 km/h não precisa nem ir de “cabo enrolado”, bastando reduzir marcha nos aclives para não perder o pique. No velocímetro ela chegou a 125 km/h de máxima, o que é notável para um motor de somente 15 cv. O câmbio de cinco marchas também se revelou bem escalonado, sem “buracos” entre as marchas e com passagem muito fácil. Mesmo quem já vem da CG 150 vai notar a evolução, principalmente com garupa. Na comparação com a CG 125, é outro mundo. Diria até que a nova 160 serve tão bem ao uso cotidiano que, caso você vá usar a moto prioritariamente na cidade, nem precisa de uma 250 cc. O que não deixa de ser uma boa notícia levando-se em conta que uma CGzinha top de linha como essa já custa salgadinhos R$ 9.290.
Outro ponto positivo da CG está nos freios de uso combinado (CBS). Isso significa que, ao frear somente com o traseiro, o sistema vai aplicar também 1/3 da força na roda da frente, deixando a frenagem mais equilibrada – recurso útil para iniciantes ou para quem ainda tem “medo” do freio dianteiro, achando que a moto pode capotar numa freada busca. Nossa medição de 60 km/h a 0 registrou 23,3 metros, sem muita tendência ao travamento. No entanto, se o freio traseiro agradou, achamos que o dianteiro poderia ter uma pouco mais de “pegada”.
Em termos de consumo, a média da CG 160 com gasolina ficou em 33,5 km/l no uso misto entre cidade e estrada, exigindo bem do motor. Se rodar só na cidade, pegando leve no acelerador, dá para conseguir médias superiores a 40 km/l, lembrando que este motor usa injeção flex e também pode ser abastecido com etanol. Com tanque de 16,1 litros e considerando a média de consumo do nosso teste, a autonomia seria de cerca de 540 km.
Pequenos vacilos da Honda ficam por conta da ausência do lampejador de farol alto e do útil indicador de marcha no painel, itens presentes até na mais barata Yamaha Factor 150, recém-lançada rival para as CGs de entrada. Também não acostumamos ainda com a posição adotada pela marca para a buzina em suas motos, acima da seta e que exige deslocar o polegar para acioná-la. Incômodo, porém, que não tira da Titan 160 o título de melhor CG feita até hoje.
Por Daniel Messeder
Fotos: autor e divulgação
Fotos: autor e divulgação
Ficha técnica – Honda CG 160 Titan EX CBS
Motor: monocilíndrico, 162,7 cm³, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar, OHC; Potência: 14,9/15,1 cv a 8.000 rpm; Torque: 1,40/1,52 kgfm a 6.000 rpm;Transmissão: câmbio de cinco marchas, transmissão por corrente; Suspensão: garfo telescópico (135 mm de curso) na dianteira e dois amortecedores (106 mm de curso) na traseira; Freios: disco na dianteira (240 mm) e tambor na traseira (130 mm); Pneus: 80/100 aro 18″ na dianteira e 100/80 aro 18″ na traseira; Peso: 121 kg; Capacidades: tanque 16,1 litros; Dimensões: comprimento 2.032 mm, largura 739 mm, 1.087 mm, altura do assento 792 mm, entre eixos 1.315 mm; Preço:R$ 9.290 (novembro 2015)
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 40 km/h: 3,5 s
0 a 60 km/h: 6,1 s
0 a 80 km/h: 10,2 s
0 a 40 km/h: 3,5 s
0 a 60 km/h: 6,1 s
0 a 80 km/h: 10,2 s
Retomada
40 a 80 km/h em 3a marcha: 10,2 s
70 a 90 km/h em 4a marcha: 8,0 s
40 a 80 km/h em 3a marcha: 10,2 s
70 a 90 km/h em 4a marcha: 8,0 s
Frenagem
60 km/h a 0: 23,3 m
40 km/h a 0: 11,2 m
60 km/h a 0: 23,3 m
40 km/h a 0: 11,2 m
Consumo
Médio: 33,5 km/l (gasolina)
Médio: 33,5 km/l (gasolina)
Comentários