Preço estimado em 2.700,000,00
Fazia calor naquela manhã de quarta-feira na Cidade do Cabo, na África do Sul. Os impecáveis e solícitos porteiros do luxuoso Cape Grace, atentos ao entra-e-sai do hotel, cumprimentavam cada hóspede que cruzava a porta automática com reverência. Precisamente às 11 horas, tudo parou. Naquele momento, um Mercedes-Benz SLR McLaren apontava em direção à entrada. Funcionários do hotel deixaram hóspedes e bagagens de lado e ficaram estáticos na calçada, em silêncio. Curiosos e espantados, observaram o carro estacionar e abrir suas portas que se elevam paralelamente ao carro. Somente a saída do motorista e do passageiro quebraram aquela pausa que os músicos chamam de fermata. Foi como se a vida voltasse ao normal em um estalo.
De certa forma, me sentia responsável em parte por aquele momento de encantamento. Afinal, eu era um dos destinatários daquela "encomenda" que acabava de chegar. Durante três dias, iria avaliar um modelo que já nasceu destinado ao panteão dos mitos. O SLR, cujo nome vem de Sport, Light e Racer ("esporte, leve e corredor"), chega trazendo a aura das Flechas Prateadas dos anos 50, as benesses da mais alta tecnologia e preço igualmente superlativo. Na Europa, custará 375000 euros, valor que multiplicado por dois e devidamente convertido daria o preço dele aqui: 2700000 reais.
Apesar de não ser supersticioso, confesso que temi pelo chamado "olho gordo" quando a porta do SLR se abriu numa coreografia clássica. É verdade que o sistema chamado "swing wing" fica devendo em matéria de espetáculo aos clássicos SLR "Asa-de-Gaivota", dos anos 50. O SLR não tem maçanetas. Basta um toque no dispositivo localizado ao lado da porta para que elas subam em direção ao céu. Para chegar ao paraíso, não se passa pelo purgatório dos contorcionismos, comuns nos superesportivos. Basta calcular a passagem das pernas, porque o painel é rebaixado e ainda conta com airbags para os joelhos do motorista e do passageiro.
A cabine é ampla: com a porta fechada, o vidro ficava a cerca de 30 centímetros do meu ombro. Os bancos, no formato de concha, apóiam bem o corpo e contam com ajustes elétricos, assim como o volante. O couro agrada os olhos e acaricia as mãos. Mas os alemães cometeram um deslize no acabamento. Os botões no console central são de plástico e, embora pintados na mesma cor do console, que é de alumínio, destoam do cenário luxuoso criado pelo uso de materiais nobres.
De certa forma, me sentia responsável em parte por aquele momento de encantamento. Afinal, eu era um dos destinatários daquela "encomenda" que acabava de chegar. Durante três dias, iria avaliar um modelo que já nasceu destinado ao panteão dos mitos. O SLR, cujo nome vem de Sport, Light e Racer ("esporte, leve e corredor"), chega trazendo a aura das Flechas Prateadas dos anos 50, as benesses da mais alta tecnologia e preço igualmente superlativo. Na Europa, custará 375000 euros, valor que multiplicado por dois e devidamente convertido daria o preço dele aqui: 2700000 reais.
Apesar de não ser supersticioso, confesso que temi pelo chamado "olho gordo" quando a porta do SLR se abriu numa coreografia clássica. É verdade que o sistema chamado "swing wing" fica devendo em matéria de espetáculo aos clássicos SLR "Asa-de-Gaivota", dos anos 50. O SLR não tem maçanetas. Basta um toque no dispositivo localizado ao lado da porta para que elas subam em direção ao céu. Para chegar ao paraíso, não se passa pelo purgatório dos contorcionismos, comuns nos superesportivos. Basta calcular a passagem das pernas, porque o painel é rebaixado e ainda conta com airbags para os joelhos do motorista e do passageiro.
A cabine é ampla: com a porta fechada, o vidro ficava a cerca de 30 centímetros do meu ombro. Os bancos, no formato de concha, apóiam bem o corpo e contam com ajustes elétricos, assim como o volante. O couro agrada os olhos e acaricia as mãos. Mas os alemães cometeram um deslize no acabamento. Os botões no console central são de plástico e, embora pintados na mesma cor do console, que é de alumínio, destoam do cenário luxuoso criado pelo uso de materiais nobres.
SLR: Design O design teve duas fontes de inspiração: os SLR de 1955 e os McLaren de 1998 e 1999. Portanto, a beleza de suas linhas seria quase uma obrigação genética, apesar de os alemães dizerem que, antes de tudo, as formas obedeceram as funções. Segundo eles, o motor foi deslocado para a dianteira e a tração para a traseira, para o capô ficar rebaixado e melhorar a aerodinâmica, bem como abaixar o centro de gravidade e dividir o peso entre os eixos, na razão de 51%/49%. A aerodinâmica recebeu atenção não apenas na parte de cima da carroceria, como também na de baixo. As saídas de escapamento foram posicionadas lateralmente para permitir que o assoalho do carro ficasse perfeitamente plano. Sendo que, na traseira, há seis difusores do vento canalizado sob o piso. As tomadas de ar, na dianteira, e as saídas laterais constituem parte importante do sistema de refrigeração do motor. |
Ao girar a chave no contato, um botão instalado na alavanca do câmbio -- protegido por uma tampa vazada -- se ilumina. Com o polegar, o motorista abre a tampa e em seguida aperta o botão, no qual se lê: "engine start". Na hora lembrei-me das 500 Milhas de Indianápolis, em que os pilotos são convidados a largar com a seguinte frase: Gentlemen, start your engines! ("Cavalheiros, liguem seus motores!")
Assim que apertei o botão, ouvi o ronco forte do V8. Bruummm!!! À frente, o volante multifuncional com a estrela da Mercedes, no centro, e o velocímetro até 360 km/h, com a inscrição McLaren, na borda, uma síntese do que é o carro.
O SLR é fruto de duas tradições distintas: a alemã da Mercedes-Benz, voltada para a qualidade, o luxo e a segurança, e a inglesa da McLaren, focada no desempenho. A combinação dessas vocações resultou em um carro com performance de pista vestido para as ruas. Algo como o cruzamento entre uma Ferrari Enzo e um Aston Martin Vanquish. Um exemplo da carga genética da Mercedes é o porta-malas com generosos -- para um esportivo -- 272 litros de capacidade.
O motor do SLR foi desenvolvido pela AMG, a divisão esportiva da Mercedes. É um dos V8 mais poderosos da atualidade, entre os produzidos em série. Com 5,5 litros de deslocamento, gera 626 cavalos de potência e 79,6 mkgf de torque. A discretos 1500 rpm, o V8 já entrega 61,2 mkgf. E a 2000 rpm, 71,4. Nas 3250 rpm, atinge os 79,6 mkgf, força que se mantém nesse patamar até as 5000 rpm. Isso quer dizer que em qualquer uma das cinco marchas disponíveis, abaixo de 5000 rpm, há força em abundância para acelerar o carro. Segundo a fábrica, o SLR acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e atinge 334 km/h de velocidade. É praticamente o mesmo desempenho do Porsche Carrera GT, que faz de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e alcança 330 km/h. E pouco menos que a Ferrari Enzo, que vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega a 347 km/h. Todos números de fábrica. O Carrera GT conta com um motor V10 5.5, de 612 cavalos e 60,2 mkgf.
A Enzo tem um V12 6.0, de 650 cavalos e 67,4 mkgf.
Na ponta dos dedos. O câmbio de cinco marchas tem cinco modos de uso. No automático, o motorista pode optar entre o conforto e a esportividade. No primeiro, o SLR se comporta como um roadster inglês, como um Jaguar XK8. Apesar do impulso dos 626 cavalos, o motor ronca meio sonolento e enche com cerimônia. Mudando para o modo Sport, o intervalo entre as trocas diminui, o motor fica mais esperto e a paisagem passa mais rapidamente. E dá até para se imaginar um piloto da Nascar. Para ter maior controle da aceleração, manter o motor o tempo todo cheio e frear dentro das curvas, nada como o modo manual. No SLR as trocas podem ser feitas seqüencialmente, por meio da alavanca no console, ou por botões localizados atrás do volante. Na direita, avança. Na esquerda, reduz. O sistema adotado pela Mercedes é fácil de operar. Os comandos são acionados com o dedo indicador e acompanham o movimento do volante. O sistema é bem mais prático que as aletas das Ferrari e que as teclas dos Porsche.
Para a opção manual, o SLR conta com três programas. Temperos diferentes que vão de Sport, Supersport e Race. Este último foi desenvolvido para quem quer ter momentos de Juan Pablo Montoya, o mais novo piloto contratado pela Mercedes. O que muda entre os três estágios é o tempo em que as trocas são feitas. Mas as diferenças só eram perceptíveis em velocidades acima dos 150 km/h. Antes disso, eu selecionava as diferentes opções e nada mudava, pelo menos que eu percebesse. Essa seleção dos modos do câmbio é feita por meio de dois botões giratórios, localizados no console.
Depois de experimentar cada opção do sistema manual, adivinhe quem me acompanhou na estrada? Fiquei com a Race, claro, que deixa o carro mais arisco. Um bom teste para os pneus Michelin -- 245/40 R18 na frente e 295/35 R18 atrás --, que se mostraram bem dimensionados. Com o tempo, passei a me acostumar com a sensibilidade do pé no freio. No começo, o insustentável peso do ser fazia com que eu freasse em demasia. A direção, que nas baixas velocidades me parecia também muito leve, nas altas já me transmitia total confiança, assim como todo o carro. Aliás, desde o princípio percebi que fomos feitos um para o outro.
Assim que apertei o botão, ouvi o ronco forte do V8. Bruummm!!! À frente, o volante multifuncional com a estrela da Mercedes, no centro, e o velocímetro até 360 km/h, com a inscrição McLaren, na borda, uma síntese do que é o carro.
O SLR é fruto de duas tradições distintas: a alemã da Mercedes-Benz, voltada para a qualidade, o luxo e a segurança, e a inglesa da McLaren, focada no desempenho. A combinação dessas vocações resultou em um carro com performance de pista vestido para as ruas. Algo como o cruzamento entre uma Ferrari Enzo e um Aston Martin Vanquish. Um exemplo da carga genética da Mercedes é o porta-malas com generosos -- para um esportivo -- 272 litros de capacidade.
O motor do SLR foi desenvolvido pela AMG, a divisão esportiva da Mercedes. É um dos V8 mais poderosos da atualidade, entre os produzidos em série. Com 5,5 litros de deslocamento, gera 626 cavalos de potência e 79,6 mkgf de torque. A discretos 1500 rpm, o V8 já entrega 61,2 mkgf. E a 2000 rpm, 71,4. Nas 3250 rpm, atinge os 79,6 mkgf, força que se mantém nesse patamar até as 5000 rpm. Isso quer dizer que em qualquer uma das cinco marchas disponíveis, abaixo de 5000 rpm, há força em abundância para acelerar o carro. Segundo a fábrica, o SLR acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e atinge 334 km/h de velocidade. É praticamente o mesmo desempenho do Porsche Carrera GT, que faz de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e alcança 330 km/h. E pouco menos que a Ferrari Enzo, que vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega a 347 km/h. Todos números de fábrica. O Carrera GT conta com um motor V10 5.5, de 612 cavalos e 60,2 mkgf.
A Enzo tem um V12 6.0, de 650 cavalos e 67,4 mkgf.
Na ponta dos dedos. O câmbio de cinco marchas tem cinco modos de uso. No automático, o motorista pode optar entre o conforto e a esportividade. No primeiro, o SLR se comporta como um roadster inglês, como um Jaguar XK8. Apesar do impulso dos 626 cavalos, o motor ronca meio sonolento e enche com cerimônia. Mudando para o modo Sport, o intervalo entre as trocas diminui, o motor fica mais esperto e a paisagem passa mais rapidamente. E dá até para se imaginar um piloto da Nascar. Para ter maior controle da aceleração, manter o motor o tempo todo cheio e frear dentro das curvas, nada como o modo manual. No SLR as trocas podem ser feitas seqüencialmente, por meio da alavanca no console, ou por botões localizados atrás do volante. Na direita, avança. Na esquerda, reduz. O sistema adotado pela Mercedes é fácil de operar. Os comandos são acionados com o dedo indicador e acompanham o movimento do volante. O sistema é bem mais prático que as aletas das Ferrari e que as teclas dos Porsche.
Para a opção manual, o SLR conta com três programas. Temperos diferentes que vão de Sport, Supersport e Race. Este último foi desenvolvido para quem quer ter momentos de Juan Pablo Montoya, o mais novo piloto contratado pela Mercedes. O que muda entre os três estágios é o tempo em que as trocas são feitas. Mas as diferenças só eram perceptíveis em velocidades acima dos 150 km/h. Antes disso, eu selecionava as diferentes opções e nada mudava, pelo menos que eu percebesse. Essa seleção dos modos do câmbio é feita por meio de dois botões giratórios, localizados no console.
Depois de experimentar cada opção do sistema manual, adivinhe quem me acompanhou na estrada? Fiquei com a Race, claro, que deixa o carro mais arisco. Um bom teste para os pneus Michelin -- 245/40 R18 na frente e 295/35 R18 atrás --, que se mostraram bem dimensionados. Com o tempo, passei a me acostumar com a sensibilidade do pé no freio. No começo, o insustentável peso do ser fazia com que eu freasse em demasia. A direção, que nas baixas velocidades me parecia também muito leve, nas altas já me transmitia total confiança, assim como todo o carro. Aliás, desde o princípio percebi que fomos feitos um para o outro.
SLR: Chassi Os painéis da carroceria, as portas e o chassi são de fibra de carbono, um polímero que, segundo a Mercedes, é mais leve que o aço (50%) e que o alumínio (30%), além de ter -- de quatro a cinco vezes -- mais capacidade de absorção de energia num acidente. Essa fibra começou a ser usada pela indústria aeronáutica nos anos de 60 e 20 anos depois chegou à Fórmula 1. Na indústria automobilística, só foi aplicada em projetos de pequena escala, como a Ferrari Enzo, que terá apenas 349 unidades produzidas ao longo de três anos. Isso porque o método de produção é artesanal. Para uma escala de 500 unidades/ano, a Mercedes foi buscar know-how na indústria têxtil. Peças, como as pontas das longarinas, são feitas em grandes teares. As únicas partes que não são de fibra são o chassi do motor (de alumínio) e as laterais dianteiras (de plástico). A razão é que a fibra de carbono sofre danos com o excessivo calor liberado pelo motor. |
Num trecho de estrada estreito e pra lá de sinuoso, só fui me dar conta do perigo quando passei os olhos pelo velocímetro, que indicava 120 km/h, numa pista onde mal passava um carro. Detalhe: eu estava na África do Sul, país em que o trânsito adota a mão inglesa, condição à qual não estou familiarizado. Nas saídas de curva, acelerava e tentava esticar a marcha o quanto dava. Para a tomada da curva seguinte, eu deixava para frear o mais tarde possível e reduzia, para contornar. Nesse balé sincronizado, a sensação de viajar no limite do carro me dá uma idéia do que motiva pilotos ricos e bem-sucedidos a continuar nas pistas, com todos os riscos da profissão. Os 200 quilômetros que percorri no segundo dia da avaliação, o mais longo, me pareceram pouco.
A suspensão de competição - com braços triangulares paralelos de alumínio e barras estabilizadoras de aço - mantém o carro equilibrado. O SLR só balança em frenagens muito bruscas. Vindo a cerca de 200 km/h, fiz uma redução forte, para até 120 km/h, e senti o peso da traseira se deslocando para a frente e me obrigando a segurar o volante com firmeza. Normal. Para melhorar a estabilidade em altas velocidades, o SLR conta com um spoiler, que aumenta a pressão aerodinâmica sobre o eixo traseiro (down force). Esse dispositivo é acionado em diferentes condições. A 95 km/h ele se eleva automaticamente 10 graus, em relação à carroceria. E nas frenagens, quando o carro desacelera bruscamente, o ângulo de abertura sobe para 65 graus. Se quiser, o motorista pode acionar o sistema por meio de um comando no painel. Esse recurso remete ao 300 SLR usado em Le Mans e no Grand Prix da Suécia, em 1955, que já tinha um freio aerodinâmico.
O sistema de freios do SLR é praticamente um show room de todos os recursos eletrônicos disponíveis na indústria. Mas o que faz a diferença são os grandes discos de cerâmica, com 37 centímetros de diâmetro na frente e 36 centímetros de diâmetro atrás. Para quem está ao volante, tudo isso significa segurança. Segundo a Mercedes-Benz, o SLR consegue uma desaceleração máxima de 1,3 g. Ou, em outras palavras, freia de 100 km/h a 0 em nada mais que 3,6 segundos.
A Mercedes diz que o seleto grupo de compradores do SLR será formado por colecionadores de automóveis e pessoas que desejam um esportivo para o uso diário ou para se divertir em alguma pista, nos finais de semana. Para esses afortunados, a empresa vai produzir cerca de 500 unidades do modelo por ano, durante sete anos, totalizando 3500 unidades. Se você gostou e pretende encomendar um SLR, é bom começar a se mexer: a previsão de entrega para os pedidos feitos agora é de meados de 2006. Já existem 1250 donos esperando a mais nova estrela nascer.
SLR: Motor O motor do SLR é o estado-da-arte da engenharia. São oito cilindros em V, em ângulo de 90 graus, com uma relação entre diâmetro e curso de 97 x 92 milímetros. Bloco e cabeçote são de alumínio. E, segundo a Mercedes, cada uma de suas peças internas, como comandos de válvulas e pistões, é produzida com o mínimo de tolerância em relação a seu peso e dimensões, para que o motor fique perfeitamente balanceado. São três válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape. O compressor mecânico, com dois rotores de alumínio, empurra o ar para dentro das oito câmaras com 30% mais força que um blower convencional, segundo a fábrica. Para resfriar o ar admitido - uma vez que o ar frio é mais denso e contém mais oxigênio para a combustão - há dois radiadores. Um poderoso software controla todas as funções vitais, que incluem funcionamento do compressor, das bombas de combustível (são duas) e do sistema de refrigeração.Cada obra de arte, digo, motor, é montado manualmente por um engenheiro da AMG, que, ao final do trabalho, assina seu nome na parte superior do filtro de ar. |
SLR: Projeto A parceria entre a Mercedes e a McLaren já rendeu frutos na Fórmula 1. Juntas, as duas faturaram dois campeonatos de pilotos, com Mika Hakkinen, em 1998 e 1999, e um de construtores, em 1998. Apesar disso, na hora de fazer o SLR foi necessário começar o relacionamento do zero. Isso porque cada time concebia um superesportivo de acordo com seus valores tradicionais. Enquanto os alemães projetavam um esportivo para ser usado diariamente nas ruas, com porta-malas, ar-condicionado e airbags, os ingleses sonhavam com um bólido despojado, nos moldes do legendário McLaren F-1, que em 1998 foi aclamado o mais rápido carro produzido em série, ao atingir 384,2 km/h. Os alemães queriam um motor confiável, durável, e aos ingleses bastava que ele fosse uma usina de força. Suspensão confortável, nem pensar. Coxins que reduzem as vibrações do motor? Para quê? Foram quatro anos de discussões, o tempo de desenvolvimento do carro.Ao que parece, no final, o pessoal da McLaren aprendeu a fazer automóveis mais amigáveis e o da Mercedes, a ter mais espírito esportivo. |
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