Quando Golf GTI ou Civic Si mudam, eles se encontram na garagem de Quatro Rodas para acertar as contas. Este é o terceiro round e o placar está empatado
O ano é 2007. Interlagos recebe o primeiro encontro de Golf GTI e Civic Si. O Volks é o carro nacional mais potente, com motor 1.8 turbo de 193 cv (quando com gasolina premium), e confronta seus tempos com o Honda fabricado em Sumaré (SP) com motor 2.0 aspirado de 192 cv.
Quis o destino que o novato oriental, mesmo com pouco torque em baixa rotação, andasse mais rápido que o hatch de origem alemã, que sofria constantemente com a terceira marcha longa, que não explorava o turbo.
A rivalidade é tamanha, que eles já se chamam pelo sobrenome
Em 2014, houve o reencontro na pista de testes de Limeira (SP). O Civic Si, agora um cupê importado do Canadá com motor 2.4 de 206 cv, conhecia o perfeccionista Golf GTI de sétima geração, alemão com motor 2.0 TSI de 220 cv e câmbio DSG. Foi a primeira revanche do Golf – com folga considerável, diga-se.
O desempate vem agora. A nova geração do Honda Civic Si também é canadense, mas pela primeira vez na história tem motor turbo com injeção direta. Já o VW Golf GTI, feito no Brasil como há 11 anos, chega tardiamente à linha 2018 (não, ainda não é 2019) com mais potência e visual novo.
Tanto o GTI quanto o SI têm motor turbo
Tanto o GTI quanto o SI têm motor turbo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Não parece, mas os faróis integrados com a nova grade são novos (e podem, opcionalmente, ser de leds), assim como o para-choque dianteiro com tomadas de ar mais marcadas na frente e o traseiro com linhas mais horizontais.
Por fim, as lanternas de led passam a seguir o padrão do Passat: nas frenagens, as luzes acendem na vertical.
Os novos faróis opcionais em leds têm friso vermelho que se integra com a grade (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Gostou das rodas de 18 polegadas? Está no pacote Sport, de R$ 5.900, junto dos bancos de couro (o padrão é o clássico tecido xadrez) e a regulagem elétrica para o banco do motorista.
Dá para ir além com o pacote Premium, de R$ 9.200, que contempla lanternas com setas sequenciais, controlador de velocidade adaptativo, sistema de estacionamento automático, faróis em LEDs com facho alto automático e monitor de fadiga do motorista.
Rodas aro 18 são opcionais no GTI, assim como o teto panorâmico (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Só fica faltando o teto solar panorâmico, de R$ 4.800. No fim, o Golf GTI de R$ 143.790 salta para R$ 163.690. Pelo menos o quadro de instrumentos digital, destaque do interior nesta nova fase, é de série.
O motor 2.0 TSI recebeu um talento da engenharia da Volks. Novo mapa de injeção rendeu 230 cv, 10 cv a mais que antes. O detalhe é que a potência máxima está num platô entre 4.700 e 6.200 rpm, contra o pico a 4.500 rpm de antes.
Os 35,7 mkgf de torque ainda são entregues na faixa entre 1.500 rpm e 4.600 rpm e o rápido câmbio DSG de seis marchas permanece.
O Golf GTI ainda tem motor maior e mais forte (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Se o Golf Gran Turismo Injektion ficou mais girador, o Civic Sport Injection trocou a potência máxima em altas rotações pelo torque disponível cedo. O 1.5 turbo i-VTEC é semelhante ao do Civic Touring, mas com turbo maior, fluxos de gases otimizados e comandos mais bravos.
Essa receita fez alcançar 208 cv a 5.700 rpm e 26,5 mkgf de 2.100 a 5.000 rpm – 35 cv e 4,1 mkgf a mais que o sedã.
As saídas de escape estão mais aparentes (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Honda se rendeu ao turbo, mas ainda é especial: tem carroceria cupê com duas portas e câmbio manual, duas características comuns aos bons esportivos de outros tempos, mas que estão desaparecendo no Brasil.
O Si é o único Civic com duas portas no Brasil (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A frente com enorme tomada de ar e grade preta (igual à do Civic Sport de 155 cv) não chama tanta atenção quanto o enorme aerofólio e a traseira inclinada, com lanternas unidas por prolongamento.
A saída de escape central achatada é um caso à parte: melhora a vazão dos gases, mas viralizou nas redes sociais por ser parecida com uma porta HDMI de TV.
O preço da brincadeira é R$ 159.900, pouco menos que o GTI mais completo. Mas o Civic Si tem pacote fechado, já com faróis full-led, teto solar, câmera de visão lateral direita para evitar pontos cegos, assistente de permanência em faixa, rodas aro 18, bancos esportivos revestidos de tecido e freio de estacionamento eletrônico (hoje o Golf usa alavanca).
As rodas diamantadas aro 18 são de série, assim como os faróis e lanternas de led e o teto solar (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Seu maior trunfo é o modo Sport, que melhora as respostas do acelerador, aumenta o peso da direção elétrica e a pressão do turbo, e muda até o comportamento da suspensão: seus amortecedores são adaptativos! Na prática, a suspensão fica ainda mais firme do que já é.
Se por um lado o Civic passa a compartilhar boa parte das imperfeições do piso com os passageiros, por outro entrega maior controle nas curvas e diminui a tendência a sair de dianteira.
Este é, de longe, o maior aerofólio da história dos Si (Christian Castanho/Quatro Rodas)
É como se apertar o botão Sport ativasse o modo de aderência infinita. E convenhamos: ter que trocar as marchas na hora da adrenalina dá prazer extra.
Chapolin Colorado
O perfeccionismo de 2014 ainda continua presente no Golf GTI (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A nacionalização e seguinte reestilização não tiraram do Golf GTI aquele perfeccionismo de 2014. Ele ainda guarda para si o que o asfalto diz escrito em braile, sem que isso deixe a tocada menos empolgante.
O volante com miolo redondo e base achatada e as pedaleiras de alumínio também são exclusívos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O que separa o Civic Si dos demais são as costuras vermelhas, a faixa de aço escovado no painel, os puxadores de porta avançados e os bancos concha com ótimo apoio (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Volks parece ter movimentos friamente calculados, mesmo quando seus sistemas não conseguem evitar uma leve cantada de pneu em uma inevitável saída mais forte. Inclina um pouco mais que o Civic em curvas, é verdade, mas a suspensão mais baixa e a direção com peso menos artificial, mesmo em modo Sport, mexem com o subconsciente.
O estampido abafado que ecoa do escape nas trocas de marcha, por sua vez, tira um sorriso até do anjo sobre seu ombro direito que tentava lhe convencer a pegar mais leve quando o pneu cantou.
Entre os Golf, apenas o GTI tem o quadro de instrumentos digital (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Quadro de instrumentos do SI é o mesmo do Civic Touring (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Me desculpe por contar a mágica: há um modulador eletrônico no escape só para isso. Pelo menos é possível configurá-lo para ter esse ronco a todo momento usando o modo Individual.
No Honda, a diversão é acelerar para ver as luzes que sinalizam o momento para a troca de marcha. Acendem gradativamente em um degradê que vai do amarelo a um vermelho vivo.
A diferença é que a última luz vermelha acende pouco acima dos 6.000 rpm e não beirando os 8.000 rpm, como há 11 anos.
Tela de 12,5 polegadas é exclusivo do golf GTI (Christian Castanho/Quatro Rodas)
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Mas existe um vínculo com o passado e ficou evidente nos testes de pista. Mesmo com turbo, injeção direta e 171 kg a menos, o novo Si chegou aos 100 km/h em 8 segundos, ou 0,1 s a menos que o modelo 2007.
O Golf GTI cumpriu o mesmo teste em 6,7 segundos, mesmo tempo registrado pela versão anterior, com 220 cv. Ainda assim, tempo melhor que os 7 segundos declarados pela Volks.
GTI tem câmbio automatizado DSG de 6 marchas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Honda SI tem câmbio manual de 6 marchas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Pelo menos desta vez o Honda Civic Si está tão eficiente quanto o Golf: o consumo dos dois foi de 10,5 km/l em ciclo urbano. No rodoviário, o GTI fez 14,6 km/l e o Si fez 14 km/l. Mas o Volks não superou nenhum dos números de frenagem do Honda.
O Civic Si bem que tentou, mas o Golf GTI conseguiu desempatar o placar a seu favor. Se o Volks consegue cumprir a missão de ser um esportivo e também um carro para o dia a dia, o Honda ainda é um brinquedo altamente recomendado para os mais puristas. É melhor perder de 2 a 1 do que perder de 7 a 1.
fonte: Quatro Rodas
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