Quando a Fiat apresentou o Argo pela primeira vez, ficou a dúvida sobre como seria o desempenho da versão 1.0. Afinal, o peso maior do que Mobi e Uno corria risco de atrapalhar a dinâmica com o pequeno tricilíndrico. A fabricante sabia disso e deixou o Fiat Argo 1.0 fora do test-drive inicial, deixando a demonstração para a imprensa para outro momento. Agora, finalmente aceleramos essa configuração e ela se mostrou adequada para quem fica na vida urbana.
Toda essa desconfiança com o Fiat Argo 1.0 tem uma boa razão. Afinal, o hatchback pesa 1.105 kg, enquanto o Mobi tem 945 kg e o Uno pesa 1.010 kg, todos com o mesmo 1.0 Firefly. O pequeno motor de três cilindros gera 77 cv e 10,9 kgfm, quando abastecido com etanol e, no caso do Argo, estará disponível apenas com o câmbio manual de cinco marchas – no momento, querem deixar o automatizado GSR apenas no Mobi.
“Nosso foco foi HB20 e Onix”, revela Adriano Resende, diretor de marketing do grupo FCA. “Desenvolvemos o carro para superar os dois em desempenho, rendimento e design.” Ou seja, tinham que ser mais econômicos do que os 15,3 km/l (gasolina, na cidade) do Onix 1.0 LT, ter mais torque do que os 10,2 kgfm (com etanol) do HB20 1.0 e conquistar os clientes com um bom desenho.
A última parte, segundo a Fiat, foi resolvida. “Nas clínicas, os clientes diziam ‘Gostei mais do Argo, mas o HB20 também é bom e o Onix já ficou velho”, diz Resende. O estúdio brasileiro aproveitou o novo Tipo italiano e evoluiu seu desenho, com faróis mais longos e um outro visual para o interior. Sofre do mesmo mal que muitos carros da atualidade: não é fotogênico. É bem mais interessante quando olhamos ao vivo.
Por ser a versão de entrada, poderia perder alguns elementos do design. Não foi o que aconteceu. Visualmente, é praticamente igual ao topo de linha HGT. Tem o spoiler no teto, os materiais do acabamento são os mesmos. São poucas diferenças, como as rodas de 14 polegadas com calotas, não tem os faróis de neblina e falta a faixa vermelha no para-choque dianteiro.
Isso é um ponto positivo para o Argo , principalmente se considerarmos o interior do carro. Tem um bom acabamento, sem falhas de montagem, vãos entre os painéis ou pontas aparentes. O material é bom e macio ao toque. O plástico da porta poderia ser melhor, ainda mais na área da maçaneta – usam vincos e mudança de profundidade, gerando degraus que ficam estranhos.
Potência? Não, torque
O motor 1.0 Firefly garante agilidade e evita que o motorista tenha que pisar mais, economizando combustível
Uma velha discussão entre os leigos e quem entende de carro é sobre potência e torque. “O brasileiro quer torque, mas acha que é potência”, lamenta Resende. “Por isso, era importante que o 1.0 Firefly tivesse o melhor torque do segmento e, principalmente, em baixa rotação. Não adianta ter um valor grande, mas que aparece só depois de 4.000 giros.”
Também resolveram esse problema. O Argo 1.0 Drive tem 10,4 kgfm com gasolina e 10,9 kgfm com etanol. O Onix chega a 9,8 kgfm, enquanto o HB20 tem até 10,2 kgfm. E 80% desse valor está disponível a 2.500 rpm. Segundo a marca, 70% dos carros com motor de um litro passam boa parte nessa faixa de rotação, devido ao trânsito e os limites de velocidade das grandes cidades.
Por fim, faltava ser econômico. Testado pelo Conpet-Inmetro, essa versão recebe classificação AAA. Faz 9,9 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, com biocombustível. Se abastecido com gasolina, passa para 14,2 km/l e 15,1 km/l. Está bem acima dos rivais. O Argo só é superado pelo Onix, e em consumo na estrada com gasolina, marcando 15,3 km/l. Porém, na média geral medida por MJ/km, o hatch da Fiat faz 1,45, enquanto Onix tem 1,56 MJ/km e HB20 marca 1,64 MJ/km.
Também é recheado de itens que ajudam a reduzir o consumo. A direção é elétrica progressiva, por exemplo. Também é o único a vir com sistema start-stop, desligando o motor durante paradas. Como é só manual, o funcionamento é diferente: quando paramos no semáforo, é necessário colocar o câmbio no neutro e tirar o pé da embreagem por completo. O motor religa ao pisar na embreagem novamente.
Depois do test-drive, o que mais ouvia os outros jornalistas falarem era que o carro era muito esperto. De fato, tem uma agilidade impressionante para um carro 1.0. Com o torque aparecendo cedo, é fácil sair em qualquer situação. O início do teste era em uma subida, mas o Argo não hesitou em qualquer momento – pelo contrário, até pediu troca de marcha.
Infelizmente, mesmo às 14h, o trânsito de São Paulo pode ser caótico. Encontrei congestionamento em todos os momentos, inclusive na Marginal Pinheiros. Isso reduziu os momentos em que poderia esticar mais o motor. O primeiro trecho acabou mais voltado para uma condução mais econômica. O computador de bordo chegou a marca 8,8 km/l (estava abastecido com etanol), uma boa marca considerando o anda e para do trânsito e que o ar-condicionado estava ligado.
O segundo trecho, de volta para o local de partida, começou mais tranquilo e aproveitei para pisar um pouco mais. O ronco do 1.0 Firefly é gostoso, mas sem parecer que o motor está dentro da cabine conosco, mesmo quando estamos em uma rotação alta. Ponto positivo para o isolamento acústico. A 50 km/h, o computador de bordo mandava colocar na quinta marcha e seguir com calma, com os giros pouco acima dos 2.000 rpm.
Por usar um sistema progressivo para a direção elétrica, o Argo deixou de lado a função City vista no Uno e Mobi. Poderia ser algo bom, só que o volante fica leve até demais em manobras com o carro parado, da mesma forma que os hatches menores da Fiat com o modo City ligado.
Outro problema é o câmbio. Assim como nas versões mais caras, a alavanca tem curso muito longo e a trambulação poderia dar mais precisão nos engates. Usaram Onix e HB20 como exemplos e ambos têm uma transmissão bem mais justa e curta – claro, não tão curta quanto a de um Volkswagen. Não precisa ser um esportivo, até porque a maioria das pessoas não liga para aquela sensação de engatar uma marcha com rapidez que os entusiastas sentem. Porém, um câmbio mais justo dá uma sensação melhor de que a marcha engatou corretamente.
Vai vender?
É essa tela multimídia, de 7 polegadas, que irá convencer as pessoas a comprar o Argo. Trata-se de um opcional de R$ 1.900
A Fiat diz que o Argo 1.0 será 35% das vendas do hatchback. Custa R$ 46.800, valor que o deixa bem próximo dos rivais – o Onix LT custa R$ 47.950, enquanto o HB20 Comfort Plus sai por R$ 45.830. É o preço que os modelos um pouco mais equipados custam atualmente. Abaixo disso, são os carros menos equipados ou menores, papel que será desempenhado por Palio (agora só 1.0), Mobi e Uno.
Vem com ar-condicionado, direção elétrica progressiva, cinto de segurança de três pontos para os cinco assentos, computador de bordo com tela TFT de 3,5 polegadas, start-stop, ancoragem ISOFIX para cadeirinhas infantis, banco do motorista com regulagem de altura, travas e vidros elétricos. A central multimídia uConnect Touch, com tela sensível ao toque de 7 polegadas, é opcional, assim como o rádio Connect.
Para a marca, 80% dos clientes irão pagar R$ 48.790, valor já com os R$ 1.900 da central multimídia. E com razão. A central é muito boa, com respostas rápidas e fácil de usar. A tela é de alta definição, mantendo uma boa imagem mesmo com o sol batendo diretamente contra o painel. Tem sistemas de integração com smartphone Android Auto e Apple CarPlay, usando o sistema de GPS de ambos (Google Maps e Apple Maps). Como cada vez mais clientes querem um bom sistema multimídia em seus carros, será um dos argumentos para levar o hatch para casa.
No geral, o Fiat Argo 1.0 Drive agradou. O motor é econômico e tem bom desempenho na vida urbana. Faltou testá-lo na estrada, o que ficará para um outro momento. Porém, já mostra que irá dar trabalho aos rivais e tem potencial para figurar entre os carros mais vendidos do Brasil. E, principalmente, tem alguns equipamentos que podem fazê-lo desbancar o HB20 como a referência do segmento.
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