Colocamos a dupla americana em uma pista de arrancada para ver do que eles são realmente capazes - além de fazer fumaça, é claro
Legítimos representantes do "American Way of Life", Mustang e Camaro nascem a apenas 160 km um do outro. O Ford é produzido em Flat Rock, enquanto o Chevrolet chega ao mundo em Lansing, ambos no estado de Michigan. Para a recepção do Mustang, que finalmente passou a ser vendido oficialmente no Brasil, resolvemos fazê-los sentir "em casa": rumamos para Sorocaba, cidade do interior de São Paulo localizada a 100 km da capital, para um pega especial. Não, nada de circuito fechado e travado. Sabemos que os esportivos americanos evoluíram, mas sabemos mais ainda que eles gostam mesmo é de uma reta - como os 201 metros de uma pista de arrancada.
Pois bem, tivemos a pista da Arena Centro de Eventos durante um dia somente para nós. Se Mustang e Camaro tivessem sentimentos, com certeza eles chorariam de emoção ao ver aquela reta diante de seus olhos, ou melhor, malvados faróis. Por isso, nossa tabela de testes está diferente desta vez. Temos os tempos de aceleração, como normalmente mostramos a vocês, mas, no lugar das retomadas, medimos o tempo e a velocidade real (captados pelo nosso Racelogic VBox) de cada um deles simulando uma prova de arrancada de 201 metros (um oitavo de milha).
Observação: a pista de arrancada é de concreto e estava com pouco VHT (um composto químico que aumenta aderência, mas que também força a transmissão dos carros, principalmente de rua). Por este motivo, os tempos de aceleração e metragem de frenagem são diferentes do que normalmente registramos no asfalto. Em uma outra oportunidade, traremos os números do Mustang seguindo nossos testes tradicionais.
O aquecimento
Antes do embate, vamos conhecer a dupla de Michigan. Desafiado, o Chevrolet Camaro já não é tão novidade entre nós. No final de 2016, ele chegou ao Brasil em uma nova geração, bem diferente da que conhecíamos até então. Com plataforma mais refinada, emprestada do Cadillac ATS, deixou de ser um carro simplesmente de reta. Aprendeu que pode fazer curvas e tentar acompanhar esportivos europeus. De fato, colocou um novo patamar para sua categoria, seja em dirigibilidade, seja em acabamento e desenho interno. Mas a influência europeia acaba por aí. O motor é um ianque V8 de 6.2 litros aspirado, ao menos nesta versão SS vendida oficialmente no Brasil. Chamado de LT1, mistura detalhes técnicos novos, como a injeção direta de gasolina, mas ainda tem comando único instalado no bloco, algo que existia, por exemplo, nos nosso Opala, e somente 2 válvulas por cilindro. Com câmbio automático de 8 marchas, manda para as rodas traseiras os 461 cv e 62,9 kgfm de torque, suficientes para fazer os imensos pneus 275/35 R20 destracionarem pra valer nas arrancadas e deixar os controles de tração e estabilidade doidos de tanto trabalhar. 
Não é a primeira vez que dirijo um Camaro, e posso dizer que usá-lo em situações "normais" é algo bem diferente de outros carros, mesmo se tratando de esportivos. Para-brisa e janelas são pequenos, a posição de dirigir é bem baixa, o volante é compacto (com uma caixa de direção bem direta) e até o pedal do acelerador incrustado no assoalho deixa respirar a tradição de gasolina na veia. Mesmo refinado nesta geração, o Chevrolet ainda é um carro que exige certa experiência para ser tocado e tira seu fôlego quando a brincadeira é de pé embaixo.
Marque pontos de interesse
Em outras palavras, o Camaro é mais puro que o Mustang, mesmo tendo números inferiores na ficha técnica. Nem eletrônica consegue dar conta de tanta força, exigindo um piloto "ligado" o tempo todo no que acontece. Estar nele é como sentar ao lado de um diabinho que, o tempo todo, te provoca a acelerar e procurar os seus limites - e os do carro. Mesmo com o seletor de modos de condução no "Tour", o mais manso, a traseira gosta de mostrar que está viva em curvas mais rápidas e a cada pancada dos 62,9 kgfm de torque quando há coragem de acelerar para valer. Em altas rotações, as trocas das 8 marchas são acompanhadas por um estampido do V8 no escape, suficiente para seu maléfico passageiro imaginário pedir mais e mais. Pena que este ser não abastece o Camaro depois... O desafiante Mustang é mais equilibrado em diversos pontos. Não deixa de ser um rebelde americano, mas é mais social e amigável que o Camaro, principalmente quando falamos em uso urbano e rodoviário de forma, digamos, civilizada. Enquanto cada peça da suspensão do Chevrolet reclama de qualquer interferência no asfalto, o Ford passa (quase) ileso. Com sistema de amortecedores magnéticos adaptativos, pode ser confortável (lembrando que ele é um esportivo com rodas de 19") ou rígido ao toque de um botão tipo caça abaixo dos comandos do ar-condicionado. 
Falando em botões, o Mustang é cheio de possibilidades. Enquanto o Camaro só permite selecionar entre 5 modos de condução, o rival deixa selecionar o ronco do escape (desde o silencioso até o modo pista, sem respeito nenhum aos seus vizinhos), o peso da direção (conforto, esportivo e normal) e o modo de condução, que inclui modos Drag (arrancada) e pista. Há até um pinheirinho (sinal de arrancada) virtual no painel.
Toda esta tecnologia acompanha o V8 de 5.0 litros, chamado Coyote. Diferente do LT1, traz duplo comando nos cabeçotes, 4 válvulas por cilindro e dupla injeção de gasolina (direta e indireta), resultando em 466 cv e 58,1 kgfm de torque. Sim, tem mais potência, pela construção mais moderna, mas menos torque, pela menor litragem. É a velha máxima dos americanos: "nada substitui polegadas cúbicas". Ligado a ele, temos o novo câmbio de 10 marchas, um produto da parceria entre Chevrolet e Ford (embora com acerto próprio para cada marca). O Camaro já possui esta transmissão na linha 2019 lá nos EUA, mas ainda não chegou ao Brasil.
Gosta de um "V8itão" americano, mas quer usar seu esportivo no dia a dia? O Mustang é para você. Além da suspensão amigável, a posição de dirigir é mais relaxada, com bancos mais largos e altos, volante maior e com respostas mais suaves. Na estrada, com o modo silencioso do escape e o piloto automático adaptativo ligado, é quase como viajar de Fusion. No Camaro não há filtros. Você está num V8 duro, comunicativo e pronto para a briga.
Ready, set, GO!
Pista aberta, respiração acelerada, hora de separar os homens dos meninos. No caso de Mustang e Camaro, porém, nenhum é para meninos. Coloque mais de 460 cv nas rodas traseiras e o resultado é uma bela fábrica de nuvens. O Mustang ainda "ajuda" ao ter linelock (sistema que trava os freios dianteiros para o aquecimento dos pneus) como item de série. No Camaro, só apelando ao tradicional modo de segurar no freio com o pé esquerdo e acelerar fundo com o direito, com o controle de tração desligado. Não produz tanta "nuvem" quanto o oponente.
No Mustang, seleciono o modo "Drag". No Camaro, o "Track". Como a unidade cedida pela GM é conversível, ela é mais pesada que o coupé, mas se aproxima bastante do Mustang na balança. Na relação peso/potência, o Ford leva vantagem. Mas quando falamos em torque, o Chevrolet toma a ponta: são 28,6 kg para cada kgfm, versus os 30,6 kg/kgfm do oponente. Só que isso é compensado pelo câmbio de 10 marchas do Mustang, que reduz a relação inicial, fazendo a equação perfeita para arrancar na frente. A briga promete ser boa já no papel, mas vamos parar de enrolar e falar sobre o resultado. 
Pneus aquecidos, vamos largar. Logo de cara, ambos brigam para ganhar grip na pista de concreto e, para os pilotos, resta segurar firme o volante e ter coragem de manter o pé direito fincado. O Mustang toma a frente, mas o Camaro se mantém perto da sua roda dianteira, ainda longe de aparecer no retrovisor. Só que a força extra do 5.0 faz a diferença e logo estamos afastados em cerca de um carro no final. Por 0,3 segundo, o Mustang GT fecha os 201 metros à frente do Camaro, com velocidade ao cruzar a linha de chegada superior aos 140 km/h em ambos! A brincadeira foi acirrada, bastando olhar os números na tabela ao final da reportagem para ver que o Ford cresce e aumenta a diferença conforme a velocidade aumenta, mas não se afasta muito. 
Mesmo levando a melhor na "puxada", o Mustang é menos carnal que o Camaro. O câmbio de 10 marchas tem trocas suaves e rápidas. Se não prestar atenção, ele chega à sexta marcha sem qualquer ocupante perceber. Com isso, não faz o show auditivo que o Camaro tem em altas rotações - mas sabe falar bem alto quando quer - e dá a impressão que empurra menos que seu eterno oponente de Michigan. E o GM também freia melhor, mesmo mais pesado.
O Mustang também se dá melhor num traçado com curvas. Fica na mão, sem sustos, com um comportamento mais previsível e neutro que o Camaro, com sua "estupidez" e desejo por saídas de traseira. O Ford não injeta tanta adrenalina na sua corrente sanguínea quanto o GM, mas te assusta menos - algo bom para quem não tem tanta experiência ou coração fraco. Isso é bom? Ruim? Depende de quem está fazendo a escolha. Eu, particularmente, prefiro a brutalidade do Camaro para me divertir, mas não nego ter admirado o Mustang no uso diário e na sua habilidade para andar rápido.
Infelizmente, a festa acabou. Hora de voltar? Não, hora de abastecer. Afinal, qualquer V8 gosta de gasolina em altas doses. Na cidade, a diferença de 0,2 km/l (5,4 km/l do Mustang contra 5,2 km/l do Camaro) praticamente empata a briga, mas na estrada, o Mustang se afasta, com 12,8 km/l versus os 11,9 km/l do Chevrolet. É a vantagem das 10 marchas, sendo as três últimas overdrive, além do motor mais moderno. Mas mesmo assim o Mustang vai parar antes no posto por seu tanque ser 12 litros menor, e foi o que de fato aconteceu.
Emoção vs. quase razão
Nos Estados Unidos, esses carros custam entre US$ 40 mil e US$ 50 mil, com ambas as versões posicionadas como intermediárias. Lá ou aqui, eu levaria o Camaro para casa se tivesse outro carro na garagem (de preferência uma picape grande), justamente por ser mais carnal e comunicativo quando a coisa fica séria. Pode não ser o mais rápido, mas faz o coração bater mais forte e desafiar o motorista constantemente. Porém, ele cansa mais rápido no caminho para casa, mesmo com melhor acabamento interno e um visual de cabine mais agradável. Sem falar que, nesta unidade, ainda tem a capota para abaixar e aproveitar o vento da estrada no fim de tarde. 
Se pensar na "quase razão" - quem pensa em razão total quando falamos em esportivos?, - o Mustang é a melhor compra. Tem a vantagem do piloto automático adaptativo com alerta anti-colisão, custa menos e é mais "usável" no dia a dia. Além, é claro, de ser mais rápido nas retas e curvas da vida.
Segunda opinião: Confesso que não sou muito fã de "carro de reta", e por isso com a grana de um Mustang ou Camaro eu optaria por um esportivo europeu, como Porsche Cayman ou Audi TTS. Mas o fato é que esses ianques também são bastante divertidos e desafiadores para quem os acelera. O Mustang me surpreendeu com seu conforto e tocada em circuito, se aproximando mais dos europeus. Mas não gostei muito do câmbio de 10 relações, que, com degrau mínimo entre as marchas, parece um chato CVT em algumas situações. Prefiro a caixa de 8 marchas do Camaro, que dá mais pancada nas mudanças e amplia a sensação de esportividade. A posição de dirigir, a direção mais direta e os freios também são melhores no SS. Só que o GM tem uma dinâmica mais imprevisível, eu diria traiçoeira até, quando a ideia é desafiar um circuito sinuoso. E como a vida é cheia de curvas, e gosto de me atirar nelas, eu optaria pelo Mustang. - Daniel Messeder, diretor editorial
Fotos: Christian Castanho
Procedência
Importado
Garantia
1 ano
Configuração
Cupê
Porte
Grande
Ocupantes
4
Portas
2
Motor
Instalação
Dianteiro
Aspiração
Natural
Disposição
Longitudinal
Alimentação
Injeção multiponto
Cilindros
8 em V
Comando de válvulas
Duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro
4
Diâmetro dos cilindros
92,2 mm
Taxa de compressão
11:1
Curso dos pistões
92,7 mm
Cilindrada
4951 cm³
Potência
426
Combustível
Gasolina
Torque
53,9
Peso/potência
3,85
Torque específico
10,89 kgfm/litro
Peso/torque
30,45
Potência específica
86,04 cv/litro
Transmissão
Tração
Traseira
Câmbio
Manual
Embreagem
Monodisco a seco
Suspensão
Dianteira
Independente, braços sobrepostos
Freios
Dianteiros
Disco ventilado
Traseiros
Disco ventilado
Direção
Assistência
Hidráulica
Pneus dianteiros
235/50 R18
Diâmetro de giro
10,18 m
Pneus traseiros
235/50 R18
Dimensões
Comprimento
4788 mm
Largura
1877 mm
Entre-eixos
2720 mm
Altura
1417 mm
Porta-malas
379 litros
Tanque de combustível
60 litros
Peso
1641 kg
Aerodinâmica
Aerodinâmica da área frontal
2,26 m²
Coef. aerodinâmico
0,35
Área frontal corrigida
0,791 m²
Desempenho
Velocidade máxima
279 km/h
Aceleração 0-100 km/h
4,3 s
Consumo
Urbano
3,2 km/l
Rodoviário
6,9 km/l
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fonte: Carplace
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