Se o ano passado foi dos SUVs compactos, 2016 ficará marcado pela estreia de novos sedãs médios no mercado brasileiro. E isso acontece justamente numa época em que o Corolla nada de braçada no mercado, chegando a vender mais que os concorrentes somados. Pois a GM já trouxe o novo Cruze para a briga, e ele chega mais forte do que nunca – literalmente, por conta do motor turbo. Por sua vez, a Nissan deu uma repaginada no Sentra e aproveitou para rechear seu sedã com equipamentos. Em breve vem mais: no fim de julho chega o novo Honda Civic e, um pouco depois, a nova geração do Hyundai Elantra.
Mesmo ainda aguardando o Civic, a estreia do Cruze merecia uma recepção de gala. Por isso, nós doCARPLACE escalamos nada menos que o líder Corolla, o renovado Sentra e a referência em dinâmica Focus Fastback para um encontro com a novidade da Chevrolet. Todos na versão topo de linha, com preços variando entre R$ 96 mil e R$ 107 mil. Qual deles é o sedã médio a ser batido no momento? E qual tem mais condições de enfrentar o Civic e o Elantra que vêm por aí? A resposta você confere a seguir:
Nissan Sentra SL
Quando a atual geração do Sentra chegou ao Brasil, em 2013, ela logo caiu no gosto do público: era o japonês do custo-benefício, com preço mais atraente que a dupla Civic e Corolla aliada a um espaço interno generoso, tudo embalado por um design clássico que agradou. Pois agora a Nissan traz o modelo reestilizado com novidades interessantes, como alerta de ponto cego, alerta de colisão dianteira e aviso de aproximação traseira, para manobras em ré. O visual também ficou mais moderno, adotando a nova identidade visual da marca. Mas o preço…
Esqueça a boa relação custo-benefício de anos anteriores. O Sentra SL agora custa R$ 95.990 e ainda tem o volante que despenca ao liberar a trava de ajuste, além de somente a janela do motorista ter comando “um toque” – falha que a marca havia resolvido com a versão Unique, mas que a princípio está fora do catálogo do modelo 2017. Deste modo, o interior com acabamento claro, como no Corolla Altis e no Cruze LTZ, também ficou no passado. Pelo menos o novo volante é mais bonito e de melhor pegada que o antigo.
Para custar R$ 96 mil, o Sentra fica devendo um “algo mais”. Somente os novos dispositivos de segurança não justificam o aumento de preço do modelo, que ainda traz uma central multimídia com tela muito pequena (5 polegadas) para esta categoria. A única coisa que diferencia o Nissan dos rivais (pelo lado bom) é o sistema de som premium da Bose – o Cruze oferece áudio da JBL, mas apenas como acessório.
Na parte mecânica, o Sentra também fica atrás dos rivais. A suspensão melhorou nesta linha 2017, com menos balanço da carroceria nas curvas, mas a direção elétrica ainda é muito anestesiada e o câmbio CVT fica longe da eficiência do Corolla, que usa o mesmo tipo de transmissão. Para piorar, o motor 2.0 da Nissan é o mais antigo em jogo, com apenas 140 cv e 20 kgfm de torque. Resultado: o Sentra demorou 11,5 segundos para chegar aos 100 km/h, enquanto o segundo colocado na prova, o Corolla, fez o mesmo em 9,9 s.
Não que o Sentra deixe a desejar em desempenho, ele até anda a contento para um modelo familiar. Mas não acompanha o pique dos rivais e ainda tem aquele comportamento entediante do CVT, que sobe o giro do motor até o máximo em acelerações fortes enquanto ganha velocidade. Para completar, o Nissan ainda foi o mais gastão do quarteto: média de 8,75 km/l de etanol entre cidade e estrada.
Entre os pontos positivos, destaque para o novo estilo da dianteira, com a eficiência dos faróis de LED, e para a folga dos passageiros de trás, que podem esticar as pernas confortavelmente. Mas nada que faça o Sentra ficar à frente dos rivais aqui pareados.
Toyota Corolla Altis
Até a última geração, Corolla e Civic travavam uma batalha cabeça a cabeça nas vendas. Quando uma geração nova de um deles chegava, logo assumia a liderança, mas ainda assim o outro ficava perto. Isso até que em 2014 o Toyota de décima primeira geração foi lançado, e o Civic sumiu na poeira. Aliás, não só o Honda. Em alguns meses, o Corolla tem vendido mais até que o Prisma, o líder entre os sedãs compactos.
Pegar o Corolla agora, em meio a rivais mais modernos, mostra que o modelo ainda é bom de dirigir – mas está ficando para trás em alguns pontos. Embora não tenha a potência do Focus ou o torque do Cruze, o Toyota andou na toada do Ford em nossos testes, bem à frente do Sentra. Isso porque o câmbio CVT que simula sete marchas faz um ótimo trabalho ao aproveitar ao máximo os 154 cv e 20,3 kgfm do motor 2.0, parecendo até que estamos num carro mais forte – sem contar que ainda oferece borboletas junto ao volante para trocas manuais. Suspensão e direção também agradam, com suavidade e boa comunicação, em ambos os casos. Apenas os freios mereciam mais pegada, pois seus espaços de parada foram os mais longos dos teste por boa margem.
Se andando o Corolla ainda está na briga, parado ele já começa a dever. O desenho do painel definitivamente não combina com a beleza exterior, de tão sem graça que é a peça toda reta na horizontal. Para complicar, mesmo esta versão topo de linha Altis, que custa elevados R$ 104.900, fica devendo ar digital de duas zonas e um mísero controle de estabilidade (ESP). O que faz sucesso é a central multimídia de 6,1 polegadas com TV, recurso exclusivo entre os concorrentes, embora as demais funções sejam um pouco lentas de usar.
Bem construído, o Corolla tem acabamento correto e bancos confortáveis, mas o Cruze e o Focus são mais legais por dentro e muito mais equipados. O espaço é bom para até quatro adultos, mas Sentra e Cruze oferecem vão maior para as pernas. Na capacidade do porta-malas perde apenas para o Nissan, com 470 litros.
Para não deixar que a concorrência cresça, a Toyota está ciente das deficiências do Corolla e deve se mexer em breve. A previsão é que a linha 2017 do sedã incorpore ao menos o ESP como item de série, além de algumas outras novidades. Por isso, se você está pensando num Corolla, vale a pena esperar um pouco antes de fechar negócio. Se bem que o contra-ataque de verdade só virá no segundo semestre de 2017, quando chega a versão reestilizada recém-mostrada na Europa.
Ford Focus Fastback Titanium Plus
Bastou a gente colocar o vídeo do novo Cruze contra o Corolla e o A3 Sedan no Youtube para que os fãs do Focus começassem a se manifestar nos comentários. “Se o Fastback tivesse aí, o Cruze não teria chances”, “Porque deixaram o Focus de fora?”… Pois bem, aqui está o Focus Fastback com tudo que ele tem direito, na versão de topo Titanium Plus.
No vídeo do Cruze no Campo de Provas da GM falamos bastante de parte dinâmica, fazendo curvas em alta velocidade e desvios bruscos – daí a lembrança do Focus, tido como referência dinâmica da categoria. Sim, ele continua com este posto. Não tem sedã médio melhor de direção e suspensão que o Ford, que ainda exibe freios fortes e o motor mais potente do grupo. A suspensão independente nas quatro rodas (único daqui com multilink na traseira) concilia estabilidade e conforto como poucas. Não é tão macio quanto o Cruze ou o Corolla, mas ainda passa macio sobre os buracos, e nas curvas oferece uma precisão que os outros não têm, especialmente quando você toma a tangente mais rápido do que deveria. A direção elétrica também tem o acerto mais esportivo, sendo bastante rápida e com peso correto tanto nas manobras quanto na estrada, além de boa comunicação com o motorista.
Deste modo, peço licença para repetir minha conclusão do nosso último comparativo de sedãs: “Se você precisa de um sedã, mas não quer abrir mão da diversão ao volante, o Focus é o seu carro”. Só saiba que os demais passageiros vão pagar o preço de sua escolha, pois o banco traseiro é o mais apertado do quarteto e o porta-malas leva apenas 420 litros – mais de 80 litros de diferença para o compartimento do Sentra.
Há mais coisas para gostar no Fastback, como motor 2.0 de injeção direta. Além de render vistosos 178 cv e 22,5 kgfm de torque, é o propulsor com funcionamento mais “liso” em altas rotações deste comparativo, sendo o que mais atiça a acelerar fundo. O Focus fez de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos, mas poderia ter sido melhor caso o câmbio Powershift tivesse uma programação mais esportiva. Mesmo usando o modo Sport, as mudanças não parecem de um dupla embreagem, e sim de um automático convencional, com prioridade para a suavidade nas trocas. Ao menos o Ford traz borboletas no volante para trocas manuais, como no Corolla, sendo que aqui faz mais sentido.
Outro destaque do Ford está na lista de equipamentos: ele tem mimos como o park assist, que manobra sozinho em vagas paralelas ou perpendiculares, além do exclusivo sistema de frenagem autônoma em baixa velocidade, que evita aquelas batidinhas de trânsito urbano. Também a central multimídia SYNC 2 é a mais legal do comparativo, com um telão de 8 polegadas, comandos intuitivos e uma câmera de ré de excelente resolução, que permite ótima visualização mesmo à noite. Por fim, o Focus é o único com faróis de xenônio (fachos baixo e alto) e que acompanham as curvas. Tudo isso por menos grana que o Corolla: R$ 104.590.
Chevrolet Cruze LTZ Plus
O Cruze anda mais que o Focus, tem mais espaço que o Corolla e é mais equipado que o Sentra. Além disso, foi o mais econômico do quarteto. Em relação ao modelo anterior, o novo abre o leque de possíveis consumidores: vai agradar desde o tiozão, que deseja um carro macio e confortável para família, até o executivo mais jovem, que quer a pegada do motor turbo com os gadgets como a central multimídia com conexão Apple Car Play e Android Auto e o carregador de celular sem fio. Hoje, na faixa dos R$ 100 mil, o Cruze se dá bem pelo conjunto.
Tem coisas a melhorar? Sim. A gente já havia criticado o acabamento no lançamento, dizendo que o sedã desceu alguns degraus em relação ao anterior. E a unidade LTZ Plus que veio agora para o teste completo confirmou nossas impressões iniciais: há falhas de montagem nas peças plásticas do console e é possível achar rebarbas em algumas peças internas, além de o forro do teto ser simples demais para um carro de R$ 100 mil. Também sentimos falta dos faróis de xenônio e da saída traseira para o ar-condicionado, enquanto o layout da central multimídia remete a item de loja de acessório. Em compensação, o Cruze tem coisas legais como alerta de ponto cego, assistente de saída de faixa (com volante que corrige sozinho), estacionamento automático e alerta de aproximação de veículo à frente – mimos exclusivos da versão LTZ Plus, tabelada a R$ 107.450.
Dito isso, porém, quase todo o restante do Cruze é sobre elogios. Especialmente no trem de força: o motor 1.4 turbo parece ter bem mais que os 153 cv declarados na ficha técnica, pois o torque de 24,5 kgfm despejado na íntegra a 2 mil giros faz o sedã acelerar com vontade. Abastecido com etanol, o Cruze chegou aos 100 km/h em 8,5 segundos – tempo mais baixo que muito esportivo por aí. E o curioso é que não há aquele “empurrão” típico dos motores turbo, mas sim uma entrega de força linear que faz parecer que estamos dirigindo um aspirado de cilindrada maior.
Para fazer par com a litragem menor (1.4 contra 2.0 dos demais), a injeção direta (que só ele e o Focus têm) traz benefícios ao consumo. E a GM ainda aplicou o sistema start-stop que desliga o motor em paradas curtas (como semáforos fechados) para reduzir ainda mais o gasto de combustível. Na prática, o Cruze levou vantagem sobre os rivais, mas não tanto assim: fez 8,1 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada, sempre com etanol. Só não gostamos do fato de o start-stop não ter um botão para desligá-lo. A GM diz que o recurso é inteligente e não vai desativar o motor quando o carro estiver sob calor forte, mas houve vezes em que eu não queria ficar sem o ar-condicionado e o sistema mesmo assim cortou o motor. O jeito foi aliviar o freio para o motor religar e depois frear com menos pressão no pedal, que daí ele não desliga.
Voltando ao comportamento, saiba que, apesar de andar muito bem, o Cruze gosta mais é de passear. A suspensão foi calibrada para passar suave sobre os buracos, de modo que você sente a carroceria subindo e descendo nas ondulações da estrada, apesar de ser obediente nas curvas. E a direção elétrica foi acertada para ser levinha nas manobras e não transmitir as imperfeições do piso. Agrada na cidade, mas em velocidade a gente gostaria de um pouco mais de firmeza no centro.
Outra prova de que o Cruze não gosta de correr está no câmbio, com suas passagens suaves e que nem modo esportivo tem. Você pode, no máximo, optar pelas trocas manuais na própria alavanca, porque borboletas no volante passaram longe da ideia dos projetistas da GM. Eles queriam fazer um sedã pra lá de confortável e muito eficiente. Objetivo alcançado.
Por Daniel Messeder
Fotos: Equipe CARPLACE
Versões intermediárias têm melhor custo-benefício
Diferentemente do que acontecia até pouco tempo, as montadoras estão oferendo aqui praticamente tudo que dispõem em seus carros nos mercados mais maduros. É o caso de recursos como assistente de estacionamento (Park Assist), alerta de ponto cego e alerta de proximidade do carro da frente, além do assistente de saída de faixa (que corrige o volante) e da frenagem autônoma em baixa velocidade. Só que isso tudo custa, e faz as versões top de linha ficarem salgadas demais. Vejamos:
Começando pelo líder Corolla, a versão que vende mais disparado é a intermediária XEi, que por R$ 91.680 já vem com couro, ar digital, cinco airbags e a central multimídia com TV. Com o Cruze acontece a mesma coisa. Fique com a versão LTZ “básica”, de R$ 96.990, que já traz seis aibags, multimídia de 8″, concierge OnStar e partida pelo controle remoto. No caso do Focus, optar pela versão Titanium em vez da Plus faz você economizar quase R$ 10 mil, saindo por R$ 95.290 – perdendo teto-solar, park assist, frenagem autônoma, sensor de estacionamento dianteiro e banco elétrico. Por fim, a Nissan vende o Sentra SV a R$ 84.990, já com couro e multimídia, mas sem airbags laterais.
| Medições CARPLACE | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 | Aceleração | Cruze LTZ | Focus Fastback | Corolla Altis | Sentra SL |
| 0 a 60 km/h | 4,0 s | 4,5 s | 4,8 s | 5,3 s | |
| 0 a 80 km/h | 6,0 s | 6,7 s | 7,1 s | 7,9 s | |
| 0 a 100 km/h | 8,5 s | 9,8 s | 9,9 s | 11,5 s | |
| Retomada | |||||
| 40 a 100 km/h em S | 6,3 s | 7,0 s | 6,9 s | 9,1 s | |
| 80 a 120 km/h em S | 5,9 s | 6,4 s | 6,6 s | 8,7 s | |
| Frenagem | |||||
| 100 km/h a 0 | 39,5 m | 39,9 m | 45,1 m | 40,1 m | |
| 80 km/h a 0 | 24,9 m | 25,2 m | 26,9 m | 26,2 m | |
| 60 km/h a 0 | 14,2 m | 14,0 m | 15,0 m | 14,3 m | |
| Consumo | |||||
| Ciclo cidade | 8,1 km/l | 7,2 km/l | 7,0 km/l | 7,0 km/l | |
| Ciclo estrada | 11,6 km/l | 10,8 km/l | 10,9 km/l | 10,5 km/l | |
Fichas técnicas
Chevrolet Cruze LTZ 1.4 Turbo
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo, injeção direta, flex; Potência:150/153 cv a 5.600/5.200 rpm; Torque: 24/24,5 kgfm a 2.100/2.000 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.312 kg; Capacidades: porta-malas 440 litros, tanque 52 litros; Dimensões:comprimento 4.665 mm, largura 1.807 mm, altura 1.484 mm, entre-eixos 2.700 mm
Ford Focus Fastback 2.0 Titanium Plus
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.999 cm3, comando duplo variável, injeção direta, flex; Potência: 175/178 cv a 6.500 rpm; Torque: 21,5/22,5 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 215/50 R17; Peso: 1.414 kg; Capacidades: porta-malas 421 litros, tanque 55 litros; Dimensões:comprimento 4.538 mm, largura 1.823 mm, altura 1.469 mm, entreeixos 2.648 mm
Toyota Corolla Altis 2.0
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.986 cm3, comando duplo variável, flex;Potência: 143/154 cv a 5.600/5.800 rpm; Torque: 19,4/20,3 kgfm a 4.000/4.800 rpm; Transmissão:câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira;Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16″ com pneus 205/55; Peso: N/D;Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros;Dimensões: comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm
Nissan Sentra SL 2.0
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando duplo variável na admissão, flex; Potência: 140 cv a 5.100 rpm; Torque: 20,0 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático variável CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.348 kg; Capacidades: porta-malas 503 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.625 mm, largura 1.761 mm, altura 1.500 mm, entreeixos 2.700 mm
Comentários