Chevrolet Cruze LTZ, Honda Civic EXL e Toyota Corolla XEi (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Corolla ganhou frente retocada, painel melhorado e, enfim, ESP. Conseguirá repetir no comparativo sua superioridade sobre Civic e Cruze no mercado?
Líder absoluto no segmento (fechou 2016 vendendo quase o dobro da quantidade de Civic e Cruze somados), o Corolla acaba de chegar reestilizado.
A linha 2018 põe fim em um dos defeitos do Toyota mais criticados: a ausência de controle eletrônico de estabilidade e tração – item amplamente oferecido em carros de categorias inferiores e, há tempos tido como padrão entre os sedãs médios. De quebra, o Corolla ganhou um retoque no visual.
Em 2016, o Corolla vendeu, sozinho, quase o dobro de unidades de Civic e Cruze somados (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Assim como a Honda, a Toyota conhece muito bem o comprador de sedã – e ambas sabem, como nenhuma outra marca no Brasil, o quanto eles estão dispostos a pagar (e olha que não é pouco) pelo bom atendimento da rede e pelo fôlego no mercado de usados.
A versão mais vendida do Corolla, XEi, saltou de R$ 96.990 para R$ 99.990 no relançamento. Menos de dois meses depois, já subiu para R$ 103.990. Foi ela que balizou este confronto dos sedãs logo acima dos R$ 100.000.
As mudanças da linha 2018 são poucas, mas bem-vindas. Além do ESP, a dianteira foi reestilizada (grades mais esportivas e faróis ligeiramente mais afilados), as rodas cresceram (aro 16 para 17, como a dos rivais) e a traseira recebeu lanternas com novo layout (o formato é o mesmo).
Lanternas: o formato é o mesmo, mas o layout foi renovado (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Por dentro, só a nova central multimídia (mas o velho relógio digital ainda está lá), difusores de ar laterais redondos e quadro de instrumentos com novo grafismo e um visor que agora é colorido.
Uma das novidades no painel são as saídas de ventilação laterais no estilo turbina (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Central multimídia foi renovada e tem mais recursos, mas relógio digital ficou em posição pior, mais afastada (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na mecânica, nada além de uma recalibragem da suspensão para se adaptar às rodas maiores. Motor e câmbio são os mesmos: um quatro cilindros 2.0 de 154/143 cv e uma caixa automática do tipo CVT, de relação continuamente variável com sete marchas virtuais.
O Civic usa receita semelhante e saiu do nosso campo de provas com resultados muito parecidos nas acelerações e frenagens, mas superou o Corolla no consumo.
O motor 2.0 aspirado conta com até 154 cv e 20,7 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Com seus bancos dianteiros largos como poltronas e traseiro com uso beneficiado pelo piso quase plano no centro, o Corolla recebe bem a família. O acerto macio da suspensão garante uma rodagem suave, mas os rivais têm melhor equilíbrio entre conforto e esportividade.
A espaçosa cabine tem bancos dianteiros com assentos e encostos largos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Atrás, o piso plano permite ao ocupante do centro viajar com menos aperto (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Apesar de ter dado uma boa arejada no look, o facelift não fez milagre. O Corolla é um projeto defasado em relação aos rivais, como denunciam as colunas com pouca inclinação. Mas, quer saber? Talvez esse aspecto conservador seja uma das grandes forças do Toyota: desde que Cruze e Civic mudaram de geração e ficaram mais radicais, o Corolla se distanciou deles no ranking de vendas.
Porta-malas carrega 470 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Embora tenha encostado nos rivais em termos de conteúdo e design, o Corolla 2018 segue tecnicamente inferior. Ainda não foi desta vez que o comparativo entre os três líderes refletiu o ranking de vendas.
Honda Civic EXL
Tivesse a versão EXL (R$ 105.900) o motor 1.5 turbo do Civic Touring (R$ 124.900), o resultado do comparativo seria outro. Nada contra o 2.0 aspirado. Pelo contrário: com 155/150 cv, ele está alinhado ao 1.4 turbo de 153/150 cv do Cruze. Ainda que inferior, o torque de 19,5/19,3 de mkgf do Honda (no GM são 24,5/24 mkgf) dá conta do recado. A questão é como isso tudo se traduz na prática.
Civic tem o visual mais ousado (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Como a força máxima chega em uma rotação mais baixa (a cerca de 2.000 rpm), o acelerador do Cruze trabalha menos do que no Civic, no qual o pico de torque só é atingido após 5.000 rpm.
Isso explica a superioridade do Cruze quando o assunto é eficiência: cumpre provas de desempenho como a aceleração de 0 a 100 km/h em 9 segundos (ante 10,5 s do Civic e 10,6 segundos do Corolla) e ainda bebe pouco – só foi superado pelo Civic na prova de consumo urbano, com 11,8 km/l ante 12,6 km/l.
O motor 2.0 aspirado chega até a 155 cv e 19,5 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A versão EXL fica acima da EX (R$ 98.400) e traz como diferenciais a central multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas com GPS, painel de instrumentos com display digital colorido e sistema de oito alto-falantes, além dos seis airbags, freio de estacionamento eletrônico e piloto automático.
Versão EXL tem painel digital colorido e central multimídia touch-screen (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Civic tem suas armas para se defender da superioridade técnica do Cruze. Com 4,62 metros, é o maior da turma. Mas como os três empatam no entre-eixos (2,7 metros), há um equilíbrio na oferta de espaço interno, com discreta vantagem para o Civic.
Dos três, o Civic é o único que oferece console central (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Maior comprimento cria uma discreta vantagem em relação aos rivais no espaço interno (Christian Castanho/Quatro Rodas)
É no porta-malas que ele aproveita o benefício do corpo mais avantajado: são 519 litros de volume interno, ante 470 litros do Corolla e 440 litros do Cruze.
O sedan oferece o maior porta-malas: 519 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Civic concentra seus maiores destaques na traseira. Além do porta-malas gigante, tem a linha do teto em queda prolongada, o que lhe confere um estilo cupê de quatro portas. Ele é o único com suspensão traseira multilink, cuja construção confere maior capacidade de manter as rodas em contato com o asfalto do que o baseado em eixo de torção, aplicado no Cruze e no Corolla.
Chevrolet Cruze LTZ
Que ironia a vida do Cruze: nem no mercado norte- americano, onde o povo é assumidamente nacionalista, ele consegue fazer frente à dupla nipônica. Em 2016, enquanto Civic e Corolla emplacaram, cada um, mais de 360.000 unidades, o Cruze parou abaixo das 200.000. Para piorar, enquanto os japoneses ganham fôlego ano após ano, o Cruze perde: em 2016, vendeu 16,6% menos que em 2015.
O Cruze teve o melhor desempenho no 0 a 100 km/h: 9 segundos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Fontes ligadas à Chevrolet do Brasil revelam: “Contratamos uma consultoria externa, estamos fazendo pesquisas de campo e mudamos o direcionamento da campanha de marketing. Simplesmente não entendemos por que o Cruze não decola em vendas, uma vez que é tão superior aos japoneses”. Exageros paternalistas à parte, essa decepção tem razão de ser.
Quando o assunto é mecânica, nem os donos de Civic e Corolla conseguem disfarçar a dor de cotovelo: o motor 1.4 com turbo e injeção direta confere ao Cruze um desempenho muito mais empolgante do que o 2.0 aspirado dos orientais e ainda é econômico.
Motor 1.4 turbo conta com até 153 cv, mas o destaque é o torque: 24,5 mkgf a apenas 2.000 rpm (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O câmbio automático com conversor de torque tem uma marcha a menos (seis) que os CVTs dos rivais (sete velocidades virtuais). Na prática, todos funcionam suave, mas o do Cruze é mais silencioso. Porém, faltam as borboletas no volante para troca de marchas, presentes no Civic e até no conservador Corolla.
Ao volante, apesar de não contar com a suspensão traseira multilink do Civic, o Cruze continua se mostrando bem resolvido, alcançando o melhor compromisso entre conforto e dirigibilidade.
Assim como o Civic, o Cruze das fotos também tem multimídia e painel (além de outros itens) mais invocados do que o LTZ -1, considerado nesse comparativo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Em pesquisa feita em seis autorizadas em março, apuramos que o LTZ-1 era vendido por R$ 99.500. Já o LTZ-2, mais equipado, saía por R$ 105.500 – na tabela, o LTZ-1 sai por R$ 102.990 e o LTZ-2 R$ 112.990.
Quase todos os modelos cotados já incluíam pintura metálica (de R$ 1.500). Atente para o seguro. Segundo a Bidu Corretora, sai por R$ 7.323, ante R$ 4.894 (do Civic) e R$ 4.996 (do Corolla).
Além dos airbags frontais, o Cruze oferece os laterais e de cortina na lista de equipamentos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Acabamento em tons claros tem lá seus fãs (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Mesmo no primeiro nível, a versão LTZ tem um bom pacote de equipamentos de segurança e conforto. Chave presencial, multimídia com tela de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, start-stop, airbags laterais e cortina, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e OnStar, só para citar os principais.
Cruze conta com o menor porta-malas: 440 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Bom de guiar, atual, completo e eficiente, o Cruze segue contrariando o ranking de vendas e leva a melhor sobre a dupla japonesa.
Veredicto
Nunca o Corolla esteve tecnicamente tão perto dos rivais. Ainda assim, é um projeto mais antigo. Nem o Civic foi páreo para o ótimo motor e o pacote de equipamentos do Cruze.
Teste de pista (com gasolina)
| Cruze LTZ | Civic EXL | Corolla XEi | |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 9 s | 10,5 s | 10,6 s |
| Aceleração de 0 a 1.000 m | 30,1 s – 178 km/h | 31,5 s – 171 km/h | 31,9 s – 167 km/h |
| Retomada de 40 a 80 km/h (em D) | 3,8 s | 4,8 s | 4,3 s |
| Retomada de 60 a 100 km/h (em D) | 4,9 s | 5,6 s | 5,7 s |
| Retomada de 80 a 120 km/h (em D) | 6 s | 7 s | 7,3 s |
| Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 | 14,7 / 26,7 / 64,1 m | 15,1 / 26,1 / 61,8 m | 16,1 / 28,9 / 66,9 m |
| Consumo urbano | 11,8 km/l | 12,6 km/l | 10,9 km/l |
| Consumo rodoviário | 15,9 km/l | 15,4 km/l | 14,6 km/l |
| Ruído interno (neutro / RPM máximo) | 41,2 / 73,7 dBA | 37,3 / 72,4 dBA | 34,7 / 74 dBA |
| Ruído interno (80 / 120 km/h) | 62,3 / 67,7 dBA | 60,8 / 68,5 dBA | 59,4 / 72,3 dBA |
| Aferição real do velocímetro a 100 km/h | 95 km/h | 96 km/h | 98 km/h |
| Rotação do motor a 100 km/h em 5ª marcha | 1.900 rpm | 1.750 rpm | 2.500 rpm |
Mais modernos, Cruze e Civic também são mais eficientes (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ficha técnica
| Cruze LTZ | Civic EXL | Corolla XEi | |
| Preço (configurações avaliadas) | R$ 102.990 | R$ 105.900 | R$ 103.990 |
| Motor | flex, diant., transv., 4 cil., 16V, turbo, injeção direta, 1.399 cm³, 74 x 81,3 mm, 153/150 cv a 5.200/5.600 rpm, 24,5/24 mkgf a 2.000/2.100 rpm | flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.997 cm³, 81 x 96,9 mm, 155/150 cv a 6.300 rpm, 19,5/19,3 mkgf a 4.800/4.700 rpm | flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.986 cm³, 80,5 x 97,6 mm, 154/143 cv a 5.800/5.600 rpm, 20,7/19,4 mkgf a 4.800/4.000 rpm |
| Câmbio | automático, 6 marchas, tração dianteira | automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira | automático, CVT, tração dianteira |
| Suspensão | McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) | McPherson (diant.), multilink (tras.) | McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.) |
| Freios | discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) | discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) | discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) |
| Direção | elétrica, 10,2 m (diâmetro de giro) | elétrica, 11,2 m (diâmetro de giro) | elétrica, 10,2 m (diâmetro de giro) |
| Rodas e pneus | 215/50 R17 | 215/50 R17 | 215/50 R17 |
| Dimensões | comprimento, 466,5 cm; largura, 180,7 cm; altura, 148,4 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 440 l, tanque de combustível, 52 l | comprimento, 463,7 cm; largura, 180 cm; altura, 143,3 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 519 l; tanque de combustível, 60 l | comprimento, 462 cm; largura, 177,5 cm; altura, 147,5 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 470 l; tanque de combustível, 60 l |
| Equipamentos de série | ar-condicionado digital, central multimídia, GPS, OnStar, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, 6 airbags, alerta de baixa pressão dos pneus, luzes diurnas led, controle de estabilidade | ar-condicionado digital, auxílio de partida em ladeira, controle de estabilidade, central multimídia touchscreen, airbags laterais e do tipo cortina, luzes diurnas e lanternas led, piloto automático, painel digital colorido | ar-condicionado digital, luzes diurnas e lanternas led, central multimídia, GPS, trio elétrico, faróis de neblina, airbags laterais, do tipo cortina e de joelho para motorista, piloto automático, faróis automáticos, controle de estabilidade fonte: |
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