A exportação de carros para países da América do Sul é um dos grandes planos estratégicos para 2017 da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), grupo que também vende as marcas Jeep e Dodge no Brasil. A produção de veículos no país voltou ao nível de 2004 e o parque industrial está ocioso. Para o presidente da FCA na América Latina, Stefan Ketter, é hora do Brasil assumir um protagonismo na região e buscar acordos bilaterais além do Mercosul.
"O Mercosul tem sua validade, mas a América do Sul é muito maior do que o Mercosul. Acho que o Brasil poderia tomar um pouco mais de liderança dentro da América do Sul e fomentar esses acordos bilaterais", disse Ketter em entrevista ao G1.
O G1 ouviu líderes de grandes empresas brasileiras de diferentes setores sobre os impactos da crise no seu negócio e suas perspectivas para a economia brasileira. Veja as entrevistas que já foram publicadas:
- 1/2 - João Brega, presidente da fabricante de eletrodomésticos Whirlpool
- 2/2 - Claudia Sender, presidente da empresa área Latam
- 3/2 - David Laloum, presidente da agência de publicidade Y&R
- 4/2 - Eduardo Fischer, presidente da incorporadora MRV
- 8/2 - Stefan Ketter, presidente da Fiat Chrysler Automobiles
- Ketter é presidente da FCA na América Latina desde novembro de 2015 e acumula o cargo de vice-presidente global de Manufatura da empresa. Natural de São Paulo, se mudou para a Alemanha para fazer faculdade de engenharia mecânica na Universidade Técnica da Munique. Trabalhou como executivo no exterior na BMW, Volkswagen e na Fiat.Somando suas quatro marcas, a FCA é líder no mercado brasileiro. A empresa fez um de seus maiores investimentos recentes no Brasil com a construção da fábrica da Jeep em Goiana (PE). As vendas da empresa, no entanto, refletem a crise no mercado e caíram cerca de 25% em 2016, considerando automóveis e veículos comerciais leves das quatro marcas.Leia a seguir a entrevista de Stefan Ketter:Qual foi o impacto da crise econômica no seu negócio?
Ele poderia ter sido muito grande, muito maior. Nós tentamos nos adaptar rapidamente à realidade de 2016. Foi a maior crise que nós tivemos. Normalmente é um ano de grande destruição de valor, mas conseguimos sobreviver.Os dados do Banco Central mostram que nos últimos anos as montadoras receberam mais das matrizes do que remeteram lucros. Hoje a Fiat e a indústria como um todo dependem de ajuda externa para serem sustentáveis?
Claro, absolutamente. Quando as coisas vão extremamente bem, nós vimos ciclos diferenciados. O Brasil ia bem, a Europa ia mal, então o Brasil tinha uma participação maior em termos de lucros em empresas multinacionais. Nesses tempos de crise é totalmente o contrário. Ainda bem que os EUA estão indo bem, então logicamente existe uma integração mais forte de capitais para o Brasil. Mas, se você olhar o longo prazo, dados de 15 a 20 anos, isso é totalmente balanceado.Como a empresa reagiu à crise?
Não são medidas drásticas, mas requer muito foco nos detalhes. Você precisa se aproximar mais de fornecedores, concessionários, de vendedores.A FCA foi das poucas montadoras que não fez um lay-off ou aderiu ao Programa de Proteção do Emprego (PPE). Por quê?
Pela nossa flexibilidade. A fábrica de Betim é uma das maiores fábricas do mundo e ela é extremamente flexível. Nós fazemos vários modelos no local em vez de fazer em fábricas separadas. Por isso, temos muito mais possibilidades de manusear a produção e a equipe da forma correta. Esse foi sempre o ponto positivo da Fiat e muito invejado no setor.Vocês chegaram a cortar empregos?
Não. A gente praticamente não repõe vaga. A gente tem flexibilidade na fábrica e faz (o corte de produção) através de férias coletivas. Na fábrica de Pernambuco nós lançamos três carros em 18 meses e criamos muitos empregos.A adesão ao PPE ou lay-off está em estudo na Fiat?
Não.Qual foi o nível de ociosidade da fábrica de Betim em 2016?
Pelo enquadramento que nós fizemos, a ociosidade em termos de mão de obra está em torno de 25%. Em temos técnicos, de capacidade instalada, logicamente é em torno de 50%.Qual a sua perspectiva para 2017?
Nós esperávamos pelo menos o mesmo nível de vendas de dezembro, o que significaria uma velocidade de vendas de 2 milhões de carros (neste ano). Mas janeiro saiu com uma velocidade inferior e que traz uma projeção de 1,8 milhão de carros. Isso nos leva a uma visão mais conservadora para 2017. Tínhamos pensado em um crescimento de um dígito. Talvez nós tenhamos alguns sinais no último trimestre de 2017, mas para efeito de planejamento é melhor manter 2017 estável. Nós não vemos grandes mudanças no mercado neste ano.A produção industrial vem caindo. Do que depende a recuperação?
A crise foi bastante forte em 2016. Eu acho que ainda tem uma inércia que ainda não acabou. Essa onda tem que se alastrar pela praia e se amaciar e se isso se estabilizar isso volta em algum sentido. Depende muito da confiança e do humor geral. Isso é sobre os acertos do governo, mas de fatores como emprego, segurança, a questão social.A visão da Fiat em relação ao Brasil mudou diante desse combo de crise política e econômica?
A nossa empresa sempre viu o Brasil como um mercado de grande potencial e de futuro. Não é por causa dessa crise que a gente vai parar de acreditar no Brasil. Nós continuamos investindo, seguindo em frente. Logicamente não podemos mais fazer os saltos mortais que estávamos prevendo, com todas as perspectivas que tínhamos lá atrás de que aqui teríamos um crescimento de 300% a 400%. Muita coisa será mais conservadora, mas não vamos parar.Vocês ganharam mercado no exterior?
O que todo mundo acha é que só a cotação do dólar imediatamente faz exportar. A questão não é só essa, depende de quanto você tem trabalhado os mercados anteriormente. Quando o mercado brasileiro ia muito bem não existia muito interesse em exportar porque era melhor usar toda a produção para a atender o mercado nacional. Fora isso, o Brasil não tem muitos acordos bilaterais. Nós só temos 10% de participação nas riquezas mundiais em acordos bilaterais. Outros países como Chile abrangem 80% do comercio exterior. O Mercosul tem sua validade, mas a América do Sul é muito maior do que o Mercosul. Acho que o Brasil poderia tomar um pouco mais de liderança dentro da América do Sul e fomentar esses acordos bilaterais.Existem oportunidades para o carro brasileiro lá fora?
Sim. Nós fazemos produtos de muito interesse dentro da nossa empresa. Falta capacidade em alguns mercados no mundo e podemos participar ativamente da exportação de carros, como o Compass e o Renegade. Fizemos um grande investimento em Pernambuco e temos processos avançados na fábrica. Então não tem mais a questão de que o carro brasileiro não seja competitivo do ponto de vista qualitativo. Você pode exportar. E isso definitivamente está nos nossos planos. É um dos planos mais estratégicos. Mas não teríamos essa discussão se não tivessemos feito o investimento que fizemos na fábrica da Jeep em Pernambuco.E o que falta para aumentar a exportação?
Acordos bilaterais são um fator. Mas também temos que entender melhor esses mercados, ter uma estrutura de venda, entender consumidores peruanos e chilenos, viver na cidade deles.O programa Inovar Auto é alvo de um processo na Organização Mundial de Comércio. O primeiro relatório da OMC condenou o Brasil e considerou a política industrial ilegal. Qual sua visão sobre essa disputa?
O Inovar 1 trouxe grandes resultados em termos de eficiência energética. Agora a forma protetiva logicamente é de discussão. Esse Inovar foi uma coisa temporária e sairá de vigência rapidamente. Portanto a gente precisa preparar o próximo ciclo de forma muito mais sustentável, definindo regras sem grandes proteções. Nós precisamos de previsibilidade. O importante é construir o futuro de forma correta.Qual a consequência para a indústria automobilística brasileira de um encerramento do Inovar-Auto? Ele está previsto para acabar no fim deste ano, mas há discussões para uma segunda fase.
Não saberia dizer se realmente foi só o programa que trouxe essa leva (de investimentos). Talvez o setor automotivo teria investido parcialmente de qualquer forma. É natural e é necessário que o setor se torne mais eficaz e eficiente em termos de emissões. Acho que é uma obrigação nossa. Todo mundo sabe que a vigência do Inovar acaba no fim do ano. Era a regra do jogo e todo mundo tem que se adaptar a essa realidade. A questão sobre o futuro é colocar regras claras e previsíveis.Comparando a realidade da indústria brasileira com outros países, qual a condição do Brasil em competir globalmente?
A indústria brasileira tem um grave problema de competitividade. Um tema fundamental é o nível de industrialização que nós temos. A participação de indústria no PIB decresceu bastante. Nós chegamos em patamares de 1940. É importante reativar esse indicador para no mínimo uns 20%. A indústria está em uma situação muito crítica, especialmente a parte de fornecimento. Se nós queremos fazer novos carros, se não tivermos aqui as tecnologias necessárias vai ser bastante complicado. É importante que a gente reindustrialize o setor automotivo o mais rápido possível.Um dos momentos em que mais se vendeu carro no país foi na época da redução do IPI. Hoje essas políticas de subsídio são questionadas e alguns chegam a culpa-las pelo déficit fiscal no Brasil. Qual a sua opinião?
Qualquer incentivo artificial de fomento ele sempre tem efeitos imediatos, mas tem consequências drásticas. Você antecipa a demanda e tem que acelerar a indústria para arcar com a demanda. Nós não somos apoiadores dessas políticas. Acho que a competitividade do mercado tem que resolver.O que a indústria pode fazer nesse momento de baixa demanda? Ou é só esperar a demanda voltar?
Usar o ano de crise para começar uma grande construção de política industrial, de regras claras para colocar nos próximos anos. Hoje discutimos investimentos para 2019 e 2020. Se nós não temos clareza do que vai acontecer em 2020 fica difícil colocar isso aqui para funcionar.
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