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Responsável pela revolução dos sedãs médios no mercado brasileiro, o Tempra jamais passará despercebido em nossa história automobilística. Numa estratégia ousada da Fiat, que estava estreando no segmento médio, o modelo chegou trazendo novos conceitos e deixando os concorrentes diretos (os recém-reestilizados GM Monza e VW Santana) envelhecidos da noite para o dia.
Tradicional no segmento de carros compactos, a Fiat queria mostrar que também sabia fazer carros maiores. Com linhas modernas, bom espaço interno e um punhado de tecnologia, o Tempra brigaria no segmento que mais tarde se tornaria um dos mais competitivos do mercado nacional. Ele nasceu na Itália em 1990 como a versão sedã do Tipo, chegando ao Brasil 1992. Por aqui, estreou inicialmente com quatro portas e motor 2.0.
O estilo atraente era destaque. Um dos pontos fortes era a traseira alta e curta, que ainda abrigava um espaçoso porta-malas. Internamente, o Tempra trazia equipamentos inéditos entre os carros da marca, como banco e volante com ajuste de altura, travamento central e detalhes de acabamento imitando madeira.
Eram duas versões de acabamento (Prata e Ouro), ambas com o motor 2.0 8V de fluxo cruzado e duplo comando de válvulas associado ao câmbio manual de cinco marchas. Tinha concepção moderna, mas ainda usava o velho carburador. Entregava 99 cv de potência e 16,4 kgfm de torque, o que não era pouco, mas devido ao peso de 1.250 kg do sedã, o desempenho não empolgava. De acordo com testes de revistas da época, o Tempra acelerava de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos e alcançava máxima de 166 km/h. Ainda era pouco pra um carro tão contemporâneo, mas o melhor ainda estava por vir.
Multiválvulas
Para resolver esta apatia, o Tempra 16V chegava no primeiro semestre de 1993 com uma receita inédita no mercado nacional: injeção eletrônica aliada a um moderno motor 2.0 com cabeçote de quatro válvulas por cilindro, que gerava 127 cv e 18,4 kgfm de torque a 4.750 rpm. O desempenho mudava da água pro vinho: o sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e chegava a máxima de 202 km/h, embora o melhor rendimento fosse mais evidente em altas rotações.
O motor 16V era oferecido apenas na versão mais completa Ouro, com carroceria de 2 ou 4 portas. Ainda mais refinado, trazia bancos de couro, banco do motorista com ajuste elétrico (que nem o sucessor Marea teve), retrovisor fotocrômico e freios a disco nas quatro rodas com ABS. O carro se tornava, então, um dos modelos mais sofisticados do país. Tanto que chegou a ser o Safety Car da F1 no Brasil em 1993, tendo o privilégio de levar nada menos que Ayrton Senna na comemoração da vitória em Interlagos.
Mas o Tempra também tinha seus pontos fracos. Apesar do trabalho de adaptação para as condições brasileiras, a suspensão traseira era um tanto instável para um carro desse porte. Além disso, o plano de revisões com intervalos de trocas de óleo a cada 20.000 km acabou dando dores de cabeça para muitos donos.
No fim de 1993, o Tempra ganhava para-choques levemente remodelados e assistia à chegada do rival Chevrolet Vectra GSi 16V, que seguia receita parecida, mas entregava 150 cv e melhor eficiência.
Mesmo com o lançamento do ainda mais forte Tempra Turbo em 1994 (com motor 8V), o 16V continuou em linha. Passou pela primeira reestilização em 1995, trazendo novos faróis e lanternas, além de para-choques renovados. Internamente havia um novo console. Em 1997 o motor 16V era oferecido nas versões S (opcional) e HLX 16V. A segunda, mais equipada, contava com rodas aro 15″ e pneus 195/55.
Para o modelo 1998, curiosamente o Tempra ganhou uma nova reestilização, poucos meses antes da chegada do sucessor Marea. O visual perdia identidade com as borrachas de proteção nos para-choques e a grade frontal de estilo duvidoso. Por dentro, o sedã ganhava nova grafia no quadro de instrumentos e rádio integrado ao painel.
O Tempra ainda conviveria alguns meses com seu sucessor Marea (lançado em maio), até o encerramento da produção em novembro do mesmo ano. Saiu de cena, mas sempre marcará época como o primeiro carro com motor de quatro válvulas por cilindro no Brasil.
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